绅士也热血--对比测试AMG E63与BMW M5

　　如何把一辆高贵儒雅的中大型豪华轿车变成马路上尖叫烧胎的大力猛兽，相信没有人比AMG、M-Power和quattro GmbH部门更精于此道，所以当你面对这辆外观上与普通E级轿车差不了多少的E63 AMG时，请不要被它的样貌骗倒，它就像穿西装打领带的大鲨鱼奥尼尔，虽然看起来严肃礼貌，但骨子里却还是一位充满杀气的热血绅士

　　E63 AMG给我留下的第一印象并不是惊艳的外观，也不是矫健的身手，而是大口径V8发动机高唱时那沁入心肺的美妙嗓音。当转速表指针随着油门踏板的下降而轻快跃升，一声高亢浑厚的吼叫从8个直径超过10厘米的“喉管”里喷涌而出，汽油爆炸之后掀起的声波和热浪逼得人难以安稳立足，这就是AMG猛兽招待客人时的见面礼节。

　　不要以为这个外表平平的家伙有些过分高傲，那台AMG历史上首次独立开发的6.2升V8发动机确实值得炫耀。在此之前，AMG一直遵循着改装奔驰发动机的传统，他们往往通过扩大排气量，并辅以涡轮增压或者是机械增压的手段，创造出令人惊叹的动力数字。

　　而随着2006年E级的改款，AMG突破了只能改装奔驰发动机的历史，向人们展示了他们在高性能发动机制造方面的功力。于是，这台 6.2升V8发动机取代了“55”系列，成为AMG新一代的主力，虽然代号 “63”同样与实际排量存在出入，但如果看到它的表现，就不会有人抱怨AMG在命名上的“弄虚作假”。

　　这台发动机在6800转/分时能输出514马力的最大功率，不但成功地使E63 AMG跻身于500马力俱乐部，而且把老对手M5和S6都抛在了身后。630牛·米最大扭矩出现在5200转/分，虽不及E55的700牛·米扭矩那样彪悍，但去掉了增压系统之后，它为我们展现的是自然吸气和高转速带来的流畅美。“63”系列发动机的最高转速达到了7500转，远远超过“55”系列的6500转，虽然仍与宝马M5那台5.0升V10的8200转存在差距，但别忘了它的排量比对手足足多了1.2升，而且缸径和活塞行程分别达到了102.2毫米和94.6毫米之间，运转惯性非常大，能够实现这样高的转速已经相当不易！

　　新发动机在设计之初就考虑到了要与奔驰的7挡7G-Tronic自动变速箱组成搭档，以缩短与宝马 SMGⅢ半自动变速箱之间的差距。不过，以我们在普通E级和C级上的体验来看，这台变速箱更像是在普通6挡变速箱的基础上多加了一个挡位，6挡和7挡都是超比挡，以至于在高速公路上以120公里/小时巡航时，发动机的转速能始终保持在2000转/分左右安静的运转，对于提高舒适性和经济性有很大帮助。

　　经过AMG的改造之后，这台变速箱的齿比并没有改变，但如果将行车状态切换到“S”（运动）或者是“M”（手动）模式，你就会发现其换挡速度有了明显的提高。虽然换挡动作仍不如宝马SMG那样生猛激进，但手动换挡时会有明显的冲击感，适时地让驾驶者的情绪高涨起来。

　　但是，这台自动变速箱和AMG新发动机之间的配合并非完美无缺，我必须承认，为了得到E63的真实加速能力，我们测试组颇费了一番力气。630牛·米扭矩对于突破轮胎抓地力极限绰绰有余，如果关掉ESP，即便不用踩着刹车提高转速这样的弹射起步方式，只要油门到底就会引起后轮剧烈空转，动力也会倾刻间随之化为一阵青烟！另外，一挡时发动机转速上升飞快，这使得通过两个小小的拨片去把握最佳换挡时机变得难上加难。不过，我们多次的不懈尝试之后，终于体验到了被奔涌的大马力推搡着冲刺的快感。这头体重接近两吨的猛兽在4.9秒内加速到100公里/小时，身体像是倾倒了一般摔在靠背上，而且想要挣扎着离开椅背，平时疏于腹肌锻练的人恐怕很难做到。

　　两边的景物拉成了线，一股脑地飞向身后，E63猛兽奔跑起来已是难掩心欢。车速表和转速表指针叫着劲一起向右飞奔，发动机的纵情歌唱能穿透E级轿车最严密的隔音材料，耳边的轰鸣再加上加速度引起的生理反应，让人几近迷幻。不过，E63还远没有尽兴，用上5挡仍是劲力不竭，让你有理由相信如果解开电子限速，达到300公里/小时以上肯定不成问题。

　　不过，出膛的炮弹永远及不上精确智导导弹的灵活敏捷，E63身宽体胖，面对刁钻的急弯，险些自乱了阵脚。本来我们对贴上“AMG”标签的性能大奔满怀信心，但经过一番精疲力竭的激情驾驶之后，却不得不对原来的幻想主义思想进行修正。在狭窄多弯的山路，E63成了入笼猛兽，天生神力无从施展，而且稍不注意强劲的动力还会成为负担。重量带来的侧向力和强大扭矩联合作用极易突破后轮极限，即便是265/35 R18的倍耐力PZero Rosso顶级街道运动轮胎，也对抑制车尾的外漂无能为力。

　　出弯时油门控制必需格外小心，只有和缓的加油才能避免让ESP系统出来救险。不过这时转向不足又会如影随形，沉重而巨大的车头不情愿地执行着你通过方向盘发出的指令，它散漫拖沓的工作态度影响了驾驶者的信心，我们脆弱的神经在整个山路行程一直保持高度紧张，生怕勒不住这头重约两吨的钢铁猛兽。

　　这时，方向盘的工作也不称职，它在中间位置反应迟钝，而且把路面信息滤除得一干二净，虽说这样能在高速巡航时保持稳定，但这绝不是运动型汽车该有的表现。我们绝对不建议您在赛道以外的公路上关掉ESP功能，否则你会发现E63总是在转向不足和转向过度之间摇摆不定，还好刹车系统表现出色，愿意在你体验加速快感之时忠诚地为你善后。

　　所以，你可别指望它在弯道里能有追赶法拉利和保时捷的实力，就算要超越最普通的E280，驾驶者也必须多费些力气。最终我们得到的数据显示，E63得益于AMG的ADSⅡ运动型空气悬挂，绕桩速度为65.5公里/小时，比去年测的E280快了0.7公里/小时，而变线成绩则受到1840公斤体重的拖累，只是将将追平E280的132公里/小时。E63似乎无法提供太多操控的乐趣，间接的方向控制和超重量级的车身使其不善于在弯道中表演冰上芭蕾，而提到瞬间发力的短道速滑，它的表现不愧于游刃有余。

　　可以看出，AMG与M-Power的价值取向完全不同。M5热力四射，唯性能是尊，E63则更多成熟稳重，满腔热血藏于一层绅士外衣，既能日常使用，又可激情加速是AMG奉行的产品理念。其实，增加发动机动力本就与保持舒适性不相冲突，短暂的加速超车也能为驾驶者带来不少乐趣。所以E63以及更大型的S65都是将舒适性与运动性相互调和的产品，而且保持奔驰原有舒适性水平所占比例更多。AMG在E级原有空气弹簧悬挂基础上进行的运动化调校并没有偏离奔驰品牌对乘坐舒适性的诉求，虽然设置了软硬不同的3个挡位，但即使在最激进的Sport2模式下悬挂系统也会细腻地滤除路面上的细碎振动。只有当轧过坑洼或者是在绕桩过程中，需要快速压缩悬挂时，才让人感觉到其支撑力猛增，侧倾被抑制在合理的范围内。

　　缓和的加速，E63的7挡变速箱各个挡位之间默契地完成接力，几乎能够完全避免冲击，这一点可是令采用SMC变速箱的宝马M5望尘莫及。此时，大马力也尽数收敛，渐进的油门踏板不会叫人过分紧张。发动机的运转噪声也被层层过滤，大多数时候不会私自跑出来与高档音响播放的乐声争宠。

　　虽然E63加装了AMG的包围套件，车头底下的散热器通风口开得更大，并在两侧辅以腮纹做为装饰，略微透出一丝杀气，但总体上与普通E级稳重的形象没有太多差别，仍属斯文体面的社会精英形象。只有四只18英寸5辐轮圈能够标榜出性能改装的痕迹，让人一眼就可辨识出它的与众不同。

　　内饰方面，它也基本保持了E级的原貌，规规矩矩的中控台透着斯图加特人精湛的制造工艺，空气中依旧像其它高档车那样充满了真皮特有的味道，没有碳纤维或者是大面积金属做为装饰，处处都是迎合长辈们需要的“classical”风范。置身E63其中，你几乎会忘记自己正驾驶一辆价值接近150万的高性能轿车，这个比普通E级贵一倍的价钱似乎只换来了一台冲刺机器。当然我们无权否定AMG的功绩，也许当我们再长几岁，并且赚得口袋满满，也会欣然接收这个外表收敛，但内心澎湃的热血绅士。

　　水火难容

　　奔驰E级和宝马5系在中大型豪华轿车市场里的较量蔓延到了它们各自的高性能产品领域，奔驰阵营中的新生力量E63 AMG接过了前辈E55 AMG的旗帜，向M5发出了挑战，两家关于豪华轿车高性能化的争斗已成水火之势

　　这一代宝马M5比E63问世要早，虽然外观上同样属于内敛稳重的派系，表面上缺少张扬的装饰，不过它内在的性格可与E63截然不同。它在舒适和运动之间更倾向于后者，就像它的前代那样在驾驶乐趣方面为其它竞争对手树立了标杆。

　　借助于宝马在F1赛场上取得的经验，工程师们为M5打造了一台优秀的V10发动机。它秉承了宝马的传统，采用自然吸气形式，虽然5.0升排量看起来不如AMG产品那样豪放，但最大功率在7750转/分钟时达到507马力，升功率超过100马力/升，在同一排量级别中傲世群雄。很显然，它偏爱工作在高转速，所以驾驶M5狂飙时最好让它工作在7000转/分钟以上，这时你会发现那高亢的歌声和绵延的动力同时达到了高潮，而此时对手们的体力已经纷纷濒临衰竭，只有它才能让你体会到跃上8200转/分钟时的畅快淋漓！

　　而SMGⅢ半自动变速箱在提供酣畅加速乐趣过程中的作用也是功不可没，离合器衔接干脆利落，绝不会刻意避免出现冲击，相反，它更在意避免发动机因为空转而造成动力流失。你可以通过方向盘后面的金属拨片方便地控制挡位，各挡齿比疏密合理，不像7G-Tronic那样设置两个超比挡，过多地照顾了日常使用的经济性和舒适性。起步的时候，你可以使用和M6一样的弹射模式（launch control），或者自己像操作手动变速箱那样拉高转速起跑，但是要注意，如果你一直油门到底，前三挡都有可能让后轮打滑，影响最终的加速成绩。不过，这并不是障碍，由于它拥有和普通手动变速箱类似的表现，所以你很快就能做到收发自如，实现厂家公布的4.7秒破百成绩应该不成问题。

　　这时，可别光顾着体验推背感带来的冲刺乐趣，不妨在适当的时候试着转动一下那个路感极为清晰的三辐方向盘，要知道操控乐趣也是使M5独步武林的家传绝技。前麦弗逊、后4连杆悬挂系统远不如E63的Airmatic??DC＋ ADSⅡ那样复杂，虽然减震器可以电控调节软硬，但支撑元件依然采用了传统的钢质螺旋弹簧，你可别就此认为它有些落伍，这种结构在保障运动性能方面拥有不可比拟的优势。

　　如果将M5的各个系统都置于最极端的运动模式，你一定会抱怨普通道路上的限速太低、弯道太少，恨不得立刻冲上专业赛道尽情释放被它点燃的激情。M5的方向盘力道虽然沉重，但指向清晰凌厉，路面信息毫无阻碍地传到手掌上的末梢神经，所以你对于轮胎碾过的每一寸地面似乎都是了然于胸。悬挂系统的柔软行程简直就是微乎其微，轻度的侧倾不会对转向动作构成任何影响，只要你小心控制油门别因为兴奋而踩得太深，M5就会始终保持稳定的中性转向，给人以坚定的信心。宽大的车身此刻也并没有对操控带来什么影响，虽然超过1.8吨的体重使它不可能像轻量化赛车那样身轻如燕，但M5所营造的人车合一境界仍能在弯道中为我们留下顺畅爽快的美好记忆。

　　虽然我们没有对M5进行性能测试，但是它在弯道上的灵活表现已经明确指出它有别于E63的沉重迟缓。它会在一个接一个的弯角中让你的情绪不断随之高涨，以至于你总会欲求不满地幻想着下一个弯角是不是可以再快点通过！我们每一位驾驶者脸上的笑容都可以证明，M5的运动性能要胜E63一筹，看来面对后发致人的E63挑战，M5在这一级别中的王者地位仍是没有动摇。

　　但我们不可否认，一部车的运动性和舒适性有着此消彼长的关系，M5在这一环节上的较量输得心服口服。应对日常驾驶，SMG变速箱始终无法做到称职，即使将其设定在5种换挡速度中最慢的一挡，冲击也是不可避免。而且起步时必须踩油门才能促使离合器结合，不像普通自动变速箱那样抬起制动踏板就能缓缓运动起来，这在走走停停的车流中使你看起来就像个新手，车内的乘客免不了被冲击弄得前仰后合。悬挂系统也是一样，它在面对颠簸时总是表现得过分强硬，轧过一个石子都会传来“咚咚”的闷响。坐在M5的驾驶席上，拉丝铝板和黑色的内饰格调让你感觉周围都是硬梆梆的，远不如E63那么有亲和力。而且作为M5的车主，你还必须学会设定复杂的电子系统，发动机、变速箱、悬挂和DSC稳定系统能够组合出200多种不同的设定。所以我们建议宝马为这些可怜的车主开设专门的培训班，否则从i-Driver系统和那些散落的按钮中找出合适的设定会弄得你头昏眼花。

　　当然，这些都不能阻止那些好战分子对M5的崇拜，作为 “M”精神的追随者，他们活力四射，把驾驶当成生活中的重要乐趣。而E63的车主看起来要年长几岁，他们首先是崇拜奔驰品牌，选择AMG则是希望用性能调配一下生活的色彩。正如前面测试文章所述，E63 AMG为我们诠释的是如何平衡舒适性与运动性这两个对立面的和谐之道。提高发动机动力，并将悬挂系统适当调硬，的确可以在不伤害原有舒适性和豪华感的基础上，为不希望太激进的车主带来提速超车时的瞬间快感。它仍然适合平淡的日常驾驶，并且适合出现在各种场合，而M5则显得更加自我，更加彻底地执行运动性压倒舒适性的信条。这就是AMG和M-Power之间对于性能改装理念的争议，多年来两家的拥护者都各有道理，而对驾驶充满了热情的我们自然坚定地推崇后者。