政府插足 保时捷暂无全力吃下大众汽车?

　　年初，当保时捷管理委员会决定在两年内增持大众汽车的股份至半数以上以控股这个欧洲最大的汽车企业时，摆出了一幅“我为刀俎，汝为鱼肉”的姿态，因为此前横亘在前的由“大众法（The Volkswagen Law）”形成的最后壁垒已经被他们攻破了。

　　大众法是在1960年大众汽车进行私有化转化为股份制公司的时候诞生的，该法旨在保护公司不被外资收购。根据该法律，任何单一股东都不允许在大众汽车中持有超过20%的投票权，而德国联邦政府和此前的最大股东即当地下萨克森州（Lower Saxony）政府拥有绝对的控股权。另外，它还规定涉及公司收购等重大问题需要超过80%的多数票通过才行，基本阻止了任何收购行动，德国联邦和地方政府都在大众汽车董事会中占有席位。但是自2004年开始，这个法规受到了挑战，欧盟委员会认为大众法“限制了资本的自由流动”，从而把德国政府告上了欧洲法庭，

　　，并在2007年推翻了持续47年的法规，为保时捷依靠增持大众汽车股份来控制这个超过自己10倍的汽车企业铺平了道路。

　　人们已经开始把大众汽车归在保时捷名下，甚至开始讨论保时捷汽车控股大众汽车后，对大众旗下的奥迪、布加迪、宾利、兰博基尼品牌的影响。例如，对保时捷跑车直接构成竞争关系的奥迪R8，市场认知度很高，气势逼人，但很可能成为保时捷911的牺牲品。同样受到威胁的还有奥迪Q7，它很可能降低了保时捷最来钱的卡宴SUV的市场吸引力。

还有布加迪和兰博基尼跑车项目，它们虽然并不会对保时捷的销售构成什么威胁，但是显然不符合保时捷决策层的口味。而且，保时捷最快将在明年4月推出自己的首款四门Coupe：保时捷Panamera，计划一年销售2万辆，其向高端发展的空间肯定会被宾利限制。那么，拥有了大众汽车控股权的保时捷，会不会为了保时捷跑车的发展而壮士断腕呢？保时捷家族的现任家长沃尔夫冈·保时捷虽然没有透露自己在控股大众汽车后的计划，但是也明确指出：“有一些竞争是好事，但是严重的竞争没有意义，它只会导致两败俱伤。”

　　其实，对于保时捷来说，控股大众汽车的最大好处，就是在面对欧盟即将推出的二氧化碳排放标准（在2012年，平均二氧化碳排放标准为130克/公里，不到保时捷汽车目前平均排放量的一半）时，有了可以依赖的保护伞。大众汽车年销量高达600万辆，拥有丰富的小排量经济型车型，可以提供给年销量10万辆的保时捷足够的碳指标。而且，大众汽车还有丰富的节能减排技术，蓝驱（Bluemotion）、混合动力、TFSI等技术都可以为保时捷降低自身碳排放量提供帮助。沃尔夫冈·保时捷也指出：“我们将尽力自己达到排放平均限值，我们不想躲在大众汽车的保护伞下。”

　　但对德国联邦政府和下萨克森州地方政府来说，保时捷的宣言是一种威胁，大众汽车能够提供15万个工作岗位，保持这个企业对德国社会的贡献对德国的稳定非常重要。保时捷与政府的明争暗斗还没有结束，今年1月份，德国政府通过了修改大众法的草案，但保留了公司的重大决策需要得到80%的股东许可的规定。这意味着占有20.1%股份的德国下萨克森州政府仍然掌握着大众汽车董事会重大决策的否决权。政府部门发言人认为：“这个法案与欧盟的法律是一致的。”而欧洲法庭的发言人则认为：“根据欧洲法庭的判决，欧盟希望所有关于否决权的规定都被彻底废除掉。”看来，这场争斗已经到了短兵相接的程度了。

　　就在5月27日，德国内阁迫于压力，表示还会修改大众法的内容，但是并没有触及保时捷最期望解决的问题。显然，德国政府希望保持下萨克森州政府的否决能力，以免出现了无法控制的工厂关闭，从而引发社会问题。而对保时捷来的决策层说，未来关于大众汽车的决策可能是束手束脚的，大众汽车这顶保护伞并不是那么完全可靠。要吃下大众汽车，保时捷还要继续战斗。

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