聆听天籁 东风日产新一代天籁试驾报告

　　动态评价

　　本次的试驾东风日产特意安排了封闭试驾以及路面试驾两种方式。在封闭试驾环节，东风日产在场地范围内规划了绕桩区、加速区、紧急制动、凹凸路、减速带等各种测试线路；在路面试驾环节，活动车队自辽宁大连出发直至300公里外的丹东，途经路况既包括了市区内道路、高速等公路路段，甚至连乡间的花岗岩、鹅卵石、软基路面也一举囊括。

　　我们挑选了位于新天籁中段配置的2.5升天籁公爵作为试驾车辆，相信作为黄金排量的2.5升天籁公爵，能不偏不倚的反映出整个新天籁车系的特性与风格。

　　引擎宁静攻弯有信心

　　按键启动车辆，首先感觉到的就是这部代号为VQ25DE的引擎出奇的宁静，即使在车外，在怠速状态下你只能听见轻微的风扇沙沙声，或许只能由引擎盖逐渐上升的温度才能发觉发动机正在运作。日产的VQ系列声名由来已久，在新一代天籁上更是升级到了第四代，采用了9项技术改进，实现了7.6%的功率提升和5%的扭矩提升；同时，它采用的航天级超低摩擦技术，使得引擎的摩擦力降低40%，节油表现及降噪效果都相当理想。这台2.5升引擎由原来的2.3升升级而来，各方面都有了不小的进步。

　　快踩油门，没有任何挡位切换的顿挫感，车身平顺快速的前行，X-TRONIC CVT无级变速器的传动钢带在两个传动轮轴间滑移，随时维持在最佳齿比状态，发动机的动力迅捷有效的传递到驱动轮，油门的反应极为灵敏与轻快。尚未来得及细细品味VQ发动机与CVT的默契配合，一个大S形的绕桩区已来到面前。换作旧款天籁，这绝对不是一个畅快的驾驶区域，因为天籁的长轴距在面对大角度或是比较刁钻的弯道时，较容易出现转向不足的反应，特别是车速略高时更为明显，引擎的重量压在车头部分，前驱车会显得有些无法应付。

　　我默默吸一口气，做好随时刹车的准备，车头一摆便扎入了S形的入口，但是出乎意料，新天籁很轻松的通过了这一段S形绕桩，这倒不是我驾驶技术有所长进，而是D平台发挥了应有的功力。首先在高速过弯时，较软的悬挂造成车辆较大的侧倾，这比较打击驾驶者的信心，但是在信心即将崩溃之前，脉冲式阻尼回弹弹簧有力的回弹支撑住了车身的进一步倾斜，同时高抗扭的车身亦坚强的给予驾驶者信心继续行驶；另外在第二个回弯补油时，意料之中的转向不足并没有出现，前轮很有力的抓住了地面，顺利出弯，经过询问设计师，才知道D平台有个自动调节轮胎与地面角度的设计，在转弯时会自动调节轮胎角度，使之与地面的接触提高最多20%，从而增强抓地力。这些加在一起，使得新天籁在应付激烈驾驶时亦较为从容，看样子日产将新一代天籁的客户群定位年轻了10岁也未必没有道理。

　　减震性能出色

　　有惊无险的通过了绕桩区进入到加速区，大脚踩下油门，V6引擎反应直接，而X-TRONIC CVT系统也同步反应降挡，将引擎转速迅速拉高，在这一段降挡拉转速加速的过程中，车上的乘员并没有感觉到一般自动变速箱降挡所产生的顿挫，只有强大的加速力道以及引擎高转的声浪提醒我们车辆正在全力加速。根据车厂提供的数据，我们这辆2.5升天籁公爵的0-100km/L加速时间为9.8s，然而经过3次卡表记录，2次为9.1s，1次为8.9s，郁闷的看着我们车上满座的其它3人，不是我的秒表坏了就是车厂太过保守。

　　紧急制动路段考验车子的主动安全性能，新一代天籁并没有让我们失望，时速160km时进行制动，脚刚踏上刹车时立刻就有减速感，随后更大的制动力源源而至，此时路面附着力出色，方向纹丝不动。制动的线性感比起上一代有着显著的提升。

　　让人印象深刻的是凹凸路和减速带的测试，新一代天籁的减震性能达到令人惊讶的程度，沙石路面的颠簸几乎可以忽略不计，而车身飞驰过10cm高的减速带只有轻微的晃动，悬挂韧性十足，对于路面的震动过滤得十分干净，舒适性相当出色。新一代天籁超群的减震性主要由三个方面进行支撑，仿生学座椅、脉冲式高性能悬挂系统和D平台的高刚性杠杆平衡悬挂结构。这其中脉冲式阻尼回弹弹簧将减震效果提升了20%以上，而独立麦弗逊式前悬挂采用大型井字型支撑钢架，横向强度大大增加，极大降低了车辆的左右晃动，全新多连杆后悬挂采用轻量铝合金材质，对崎岖路面的上下震动降低具有非凡效果。

　　静谧稳定的高速表现

　　接下来就是大连到丹东的300公里高速公路，由于采用自由式的试驾方式，由媒体自己掌握时间、速度，因而个个都迫不及待的想要尝试下新天籁的高速表现。从辅路大约70km/h的时速转上高速路时，只需轻踩深一点油门，强大的扭力就开始让新天籁越行越快。这条大连到丹东的高速路况非常之好，并且几乎没有其他车辆，我们的车也就越来越快，2.5升的发动机很轻松就驱使新天籁开到了210km的时速（超速危险，请读者不要模仿），不过这也似乎是这台车的极限了，相信换作3.5升的表现会更好。

　　当我们在车内随意交谈时，丝毫没有在意我们的时速已高于150km，新一代天籁的静谧性完全的体现出来，路噪与风噪完全不会影响我们的交谈，不需要刻意的提高音量。新一代天籁的噪音隔绝水平达到了很高的程度，在同级车中毫无疑问可以排第一。据说为了考虑中国消费者的对静谧性的要求，东风日产的新一代天籁在做工及饰件的密致度水平上甚至超过了日本工厂。

　　由于新一代天籁的设计团队在德国著名AUTOBAN（不限速高速路）及向来被业界公认的圣地德国纽伦堡赛场进行了大规模的测试，以使D平台的高速性能及长途驾驶性能达到世界一流水平。因而新天籁在高速路段上的表现确实令人印象深刻。这不仅仅是因为引擎的饱满动力，D平台的超高稳定性，还有X-TRONIC CVT的优点，平顺、反应快及低损耗，让这185匹的动力能够更为忠实的传递到轮胎上。当然，降低损耗之后，随之而来的就是漂亮的油耗数据，这部2.5升新天籁90km/h等速油耗仅为6.6L，而3.5升的90km/h等速油耗则为7.1L。同时，这具X-TRONIC CVT无级变速器还有手自排功能，让驾驶可以依照路况，选定适当挡位，对车辆多一点控制，也多了一点驾驶乐趣。

　　最后可以一提的还有TOPS随速感应智能转向系统，装备这套系统以后，新天籁的方向盘显得比旧款更轻松，而在高速上的表现则更稳健。为了增加驾驶者的信心，方向盘的回转也较旧款天籁的2.9圈有所增加，达到3.3圈。

　　本次试驾中让人难忘的还有日产的设计师对产品精益求精的态度，在我们试驾的全程中，新天籁的设计师有光大先生一直陪伴。他虚心的听取我们的意见，询问我们试驾的体验，甚至问在后座睡着的同行睡得舒不舒服，这种态度也从侧面揭示了近年日产为什么进步的这么快，为什么能造出像新天籁，甚至GT-R这种好车。

　　新一代天籁绝对是一辆舒适取向的轿车，不论从轴距、空间、配置、舒适度、从车内氛围，无论中高级轿车的市场怎样苛刻的要求，新一代天籁都能够完全满足。但是在产品的设定之外，日产的工程师并没有忘记汽车的本质。日产的工程师利用全新的D平台，以带稳定杆的麦弗逊前悬及多连杆后悬，搭配脉冲式阻尼回弹弹簧，在精心的调校之下，在舒适之内，带给消费者最为轻盈、准确的驾驶体验。同时还有那份独有的宁静，以及在宁静之中流淌的华彩乐章。聆听天籁，就是那么简单。

　　BOX:什么是D平台

　　回想在北京车展新一代天籁发布之初，日产便宣称其采用的D平台为代表全球前驱平台（FF）的最高水准，毕竟从纸面资料中只能了解大概，便一直心痒痒渴望一试，如今终于有了这次机会，就让我来带大家一起满足好奇心。

　　D平台（D-Platform）是从上一代天籁采用的FF-L底盘所演化而来，率先搭载于Altima、Maxima、Murano等车型上，并沿用至新一代天籁。普遍用于日产美系车型的D平台，在Altima和Maxima等车型上皆标榜其运动化的操控特性。并且由于强调底盘刚性，D平台在抗扭矩的表现上更为杰出，同时操控反应也得以提升。而在导入D平台之后，新一代天籁的运动个性也更加突出。D平台主要包括：6通道式Zone body区域车身、高刚性高扭力车身构造、脉冲式高性能悬挂等构成。这一套平台所带来的直接表现有以下特点：第一、车体静音控制大为提升；第二、整体减震效果远超同级车水平；第三、车身扭力刚性大幅提升；第四、车身安全防护得以提高。日产在与雷诺结盟之后，底盘调校的实力得以进一步加强，为树立日产旗舰的风范更是投入巨大的人力、财力，集合了大批世界先进的技术，历经4年精心打造了日产高级轿车的D平台，可以说D平台即代表世界一流前驱平台丝毫不以为过。