供应商配件敞开供应 对消费者未必是好事

　　买得起车养不起车，车主罗先生直到做首保，才晓得养车可不仅仅是花点油钱那么简单，换个机油加三滤就要六百多元，换瓶防冻液又将近一百元，做完规定项目外加工时费，差不多除脱了他整一千个大洋。

　　虽然4S店收费比外面修车店高出一半还多，但一想到路边店配件来路不“正宗”，维修技术也不敢恭维。

　　现在好了，即将实施的《反垄断法》，给罗先生这样的汽车消费者带来“福音”。因为，参照其中法律条文，汽车厂家仅供4S店原厂配件的行为涉嫌“垄断”，有可能被勒令叫停。这就意味着，以后不必到4S店，车主们在普通的社会维修企业，也能享受到包括提供原厂配件在内的标准化售后服务，而花费则有望明显低于4S店。

　　对于可能出现的利好预期，越来越多的消费者加入到拥护的行列。有数据显示，我国的汽车消费者尤其是中、低价位车型的车主，近六成在车辆保修期满后，转投社会维修企业做售后维护，价格低廉则是吸引他们的主要原因。然而，享受低价实惠的同时，对于路边店无法提供原厂件的顾虑，也成为他们挥之不去的一块“心病”。按照行业现行规矩，汽车厂家非但不会为这些“非嫡系部队”提供配件保障，相反会以此为筹码，确保其授权的4S店在汽车后市场吸纳更多的利润。

　　成规能否被打破？现在消费者都寄希望于施行在即的《反垄断法》，满心指望它终结原厂件专供4S店的“垄断时代”，让路边店有条件与之平等且充分竞争，消费者从而收获更多实惠。

　　尽管否认暴利存在，但无论是厂家还是经销商，都把汽车售后看作重要的利润来源，尤其是整车销售进入薄利时代的背景下，售后俨然成为4S店赚钱最多的盈利环节。据业内人士透露，汽车售后维修的毛利约40%左右（中高端车型比例更高），而同期销售的利润普遍低于一成，于是越来越多的车商热衷转向汽车后市场掘金。

　　针对这一现象，业内人士指出：正是厂家借4S店控制了零配件供应渠道，形成4S店在本地市场的独占性，才确保其在售后环节占有相对丰厚的利润。

　　可以预料的是，慑于《反垄断法》的威力，厂家完全掌控零配件供应渠道的现状将发生改变。变化至少有两个:一是4S店有望摆脱厂家控制自主选择供货来源，从而为消费者提供更多价格低廉零配件；二是以前专供4S店的原厂配件，有望也向其它维修企业敞开供应，从而使得竞争更充分。无论哪种变化，其结果都将促使汽车售后市场的利润空间被挤压，并逐步趋于合理化。

　　但这只是预测，而且期望一部《反垄断法》短期内就带给中国汽车业立竿见影的变化，显然有失理性，一切都需拭目以待。

　　“不可能哟，如果厂家不对配件供应渠道严格把关，又如何确保标准化的售后服务落到实处？”听说即将实施的《反垄断法》可能导致汽车厂家全面放开零配件供应渠道，中汽西南凯旋公司售后维修经理黄杰毫不掩饰他的疑问。

　　对于厂家控制零配件供应渠道的行为涉嫌垄断，黄杰直言“不能理解”。他认为，汽车厂家与4S店之间达成的这种“默契”，固然有从售后市场攫取稳定利润来源的初衷，但客观上也对规范售后市场、确保维修质量、保障消费者利益起到了积极作用。可以料想，一旦失去厂家的监管，为了在竞争中赢得价格优势的4S店，势必大量采购成本低廉的副厂件。对于消费者而言，虽然眼前是少掏了钱，可维修质量毕竟打了折扣，最终损害的还是他们的利益，而且这还会殃及汽车品牌的用户口碑。

　　对于开放配件供应渠道后，迫于路边店的竞争，4S店有望大幅降低维修价格的说法，黄杰也泼了一瓢冷水。他表示，消费者往往是简单对比两者的收费标准后，得出了4S店维修暴利的结论。其实，抛开原厂件和副厂件本来就明显的成本差异，以及4S店在硬件设施和技术软件等方面的更大投入，暴利一说根本就站不住脚。他还断言，如果路边店采用同样的原厂配件，达到相同维修效果，其收费标准肯定不会像现在这样有吸引力。

　　他还提到，除了零配件以外，汽车售后维修涉及多个环节，包括原厂的检测、维修设备，以及维修技师长期系统的专业培训和实践。在这些方面，4S店相比社会维修企业无疑具有得天独厚的优势，而两者间的这种差距，显然不是一部《反垄断法》就能迅速改观，因此4S店在汽车后市场的地位也暂时不会动摇。