KERS　F1事故引起的关注(组图)

机械师操作装备KERS的赛车时触电倒地

滚动式逃离

被其他机械师搀扶前往医疗中心

　　#####4-##### 聚焦

　　都是KERS惹的祸

　　事件1：红牛测试竟失火

　　不久前，红牛车队在英国的工厂测试KERS时失火，还叫了消防队，据介绍是由系统中的电池故障所引起的。

　　事件2：宝马技师遭电击

　　在7月22日开始的F1赫雷兹试车日中，宝马-索伯车队带来了一辆装有KERS动力系统和2009版低下压力空气动力学套件的试验车F1.07C进行测试，由奥地利试车手克莱恩驾驶。克莱恩完成三个系统检测圈，将赛车开回维修站。

　　这时，机械师像以往一样欲上前将赛车推进车库。但是惊人的一幕发生了：第一位接触到赛车的机械师突然后仰倒地，表情痛苦。在其他机械师的搀扶下，他被送到医疗中心。

　　后经这位机械师描述，他在接触赛车的一瞬间遭到电击！

　　这起事故已得到宝马-索伯车队的证实，他们暂时终止了KERS试验车的测试进程，并对事故原因展开调查。好在当事机械师除了手臂轻微擦伤外，并无大碍。而出事前的一周，宝马-索伯车队刚刚在法国完成了KERS版赛车的50公里无故障首航。

　　环视

　　F1众卿家青睐何种KERS

　　电池-电机动能回收系统

　　采用该技术车队：丰田、本田、迈凯轮预计采用该技术车队：宝马、红牛、法拉利使用电池-电机动能回收系统的车队占绝大多数，这和大多数汽车制造商在量产车上的研发经历直接相关。

　　众所周知，日本的两大汽车厂商丰田和本田在油电混合技术上已经有了相当长的研发历史，并在世界处于领先地位，因此采用电池-电机动能回收系统是必然的。

　　目前，除这两家公司外，已经确认正在测试此类方案的还有宝马和红牛，后者目前使用雷诺引擎。

　　另外，由于奔驰和宝马在民用车领域有过合作开发双模式混合动力的经历，因此几乎可以肯定迈凯轮也是采用的电池-电机动能回收系统。

　　现在唯一不确定的是法拉利。已知的事实是：法拉利在民用车领域还没有油电混合动力系统的研发经历。但是，面对能源紧缺、排放越来越严格的大趋势，即便FIA没有引入KERS的计划，法拉利的量产车部门也应当开始启动相关的节能研发项目。但不管怎样，如果采用电池-电机动能回收系统，法拉利面临的挑战无论如何都要比其他大型汽车制造商大很多。而今年年初，印度力量曾明确表示来年会购买法拉利的KERS系统。

　　电池-电机动能回收系统

　　的优缺点

　　电池-电机动能回收系统

　　的主要优点是：扭矩输出大、能量释放便于控制、技术成熟(不包含新电池技术)、有民用车研发经历作为参考，另外由于电池技术对未来汽车工业极为重要，因此F1电池-电机动能回收系统在电池方面的研究，对未来汽车工业的贡献极大。

　　电池-电机动能回收系统

　　的弱点是：系统沉、体积大、对F1车身布局和配重均带来较大的冲击、安全隐患多、成本高、电池对环境污染大等等。

　　KERS是什么

　　KERS是 动 能 回 收 系 统(KineticEnergyRecoverySystems)的英文缩写。其基础原理是：通过技术手段将车身制动能量存储起来，并在赛车加速过程中将其作为辅助动力释放利用！具体的使用方法可能模仿A1的加速按钮来实现。

　　在民用车领域这项技术已不稀奇，但是F1赛车对它的要求存在很大的不同。目前KERS的动能存储方案有两种，电容式（电池-电机）和飞轮式，但是它们在现阶段都存在各自的技术难点。

　　飞轮动能回收系统

　　采用该技术车队：雷诺预计采用该技术车队：威廉姆斯

　　这是雷诺将采用的技术方案，威廉姆斯打算购买。

　　2007年年初，受到雷诺汽车公司的支持，雷诺F1车队的两位工程师专门在银石组建了一家名叫“FlybridSystemsLLP”的公司。在这里，Flybrid是两个 英 语 单 词飞轮(flywheel)和混合动力(hybrid)的组合词，可译为“飞轮混合动力系统公司”，该公司在2007年年中开发出了一套高效率的飞轮动能回收系统。

　　飞轮动能回收系统优缺点

　　飞轮动能回收系统的优点包括：制造成本低、效率高、结构简单、体积紧凑、重量轻、工作温度区间广、安全稳定、寿命长、可重复使用和环保。与下面要讲的电池-电机动能回收系统相比的几个值得骄傲的数值，如下：

　　1)功率相同，飞轮动能回收系统的尺寸和重量只有电池-电机动能回收系统的一半；

　　2)功率相同，造价只有电池-电机动能回收系统的1/4；

　　3)制造材料容易，易回收。

　　由于这种高转速的产品(低转速产品工程界早有使用)应用极少，目前已知的弱点是：扭矩输出小和能量存储有限。另外技术欠成熟也是其弱点所在。

　　辐射

　　KERS成了热门关键词

　　明年，F1将在动力系统上进行一次重大改革，引入旨在提高能效利用的动能回收系统KERS。虽然目前多支车队的技术方案已进入赛道测试阶段，但因技术保密，公众对其知之甚少、关注度极低。直至近日，发生在红牛和宝马身上的两起技术事故，才让KERS成为了热门关键词。

　　为适应汽车工业发展FIA引入KERS

　　很多人认为F1引入KERS是FIA为增加超车机会、提高比赛兴奋度、压制引擎研发、控制成本飙升而采取的一时之举，这是完全错误的！

　　现在，全世界的汽车工业都面临着产业发展与保护环境这对矛盾。能源问题、二氧化碳排放都是摆着面前，并需要立即动手解决的问题。时下，虽然各大制造商从未达成过任何共识，但已基本形成了默认的发展思路：先从混合动力入手，然后向氢动力或纯电力过渡。只有这样，汽车工业才可能有未来。

　　以高科技著称、位居汽车运动金字塔尖的F1，如果无视这一社会趋势，必将面临被淘汰的危险。

　　KERS正是F1顺应社会趋势，保持先进性迈出的第一步。为了鼓励、推动KERS技术的发展，FIA给予了车队充足的发挥空间。在今年7月11日发布的2009版F1技术规则中，国际汽联只对KERS几项技术指标做了规定，其余所有环节都是开放的。按照莫斯利的说法，KERS的发展几乎不受限。

　　KERS

　　FIA改革的第一招棋

　　KERS会对明年的F1比赛带来怎样的影响？此前，以本田为代表的几支车队在谈及2009年时，都指出空气动力学规则的大改(方向是精简)和光头胎的引入意味着所有车队将从一个新的起点出发，将给落后的车队带来翻身的新机会。相反，很少谈及KERS系统，这似乎从反面表明了他们的立场：KERS不足以导致实力格局重新洗牌！

　　但是当红牛和宝马先后遭遇恶性技术事故后，包括混合动力技术领军者丰田在内的多支车队，均站出来对KERS系统能否在明年安全引入表示担忧，这至少可以说明现阶段KERS技术并不是那么容易“玩”的。

　　事实是：比起通过精雕细琢气动套件来提高“一分半毫”的车速，KERS的60KW并不是一个小数目。F1的胜负，一直都是通过小数点后面的数字来决出的！因此，KERS绝非09年的“装饰品”。它不仅眼下在工程技术上给车队带来了巨大的挑战，而且从社会发展趋势、从FIA的改革方向上考虑，更是动力战略上极其重要的第一招棋。新浪行云机械师操作装备KERS的赛车时触电倒地

滚动式逃离

被其他机械师搀扶前往医疗中心

聚焦

　　都是KERS惹的祸

　　事件1：红牛测试竟失火

　　不久前，红牛车队在英国的工厂测试KERS时失火，还叫了消防队，据介绍是由系统中的电池故障所引起的。

　　事件2：宝马技师遭电击

　　在7月22日开始的F1赫雷兹试车日中，宝马-索伯车队带来了一辆装有KERS动力系统和2009版低下压力空气动力学套件的试验车F1.07C进行测试，由奥地利试车手克莱恩驾驶。克莱恩完成三个系统检测圈，将赛车开回维修站。

　　这时，机械师像以往一样欲上前将赛车推进车库。但是惊人的一幕发生了：第一位接触到赛车的机械师突然后仰倒地，表情痛苦。在其他机械师的搀扶下，他被送到医疗中心。

　　后经这位机械师描述，他在接触赛车的一瞬间遭到电击！

　　这起事故已得到宝马-索伯车队的证实，他们暂时终止了KERS试验车的测试进程，并对事故原因展开调查。好在当事机械师除了手臂轻微擦伤外，并无大碍。而出事前的一周，宝马-索伯车队刚刚在法国完成了KERS版赛车的50公里无故障首航。

　　环视

　　F1众卿家青睐何种KERS

　　电池-电机动能回收系统

　　采用该技术车队：丰田、本田、迈凯轮预计采用该技术车队：宝马、红牛、法拉利使用电池-电机动能回收系统的车队占绝大多数，这和大多数汽车制造商在量产车上的研发经历直接相关。

　　众所周知，日本的两大汽车厂商丰田和本田在油电混合技术上已经有了相当长的研发历史，并在世界处于领先地位，因此采用电池-电机动能回收系统是必然的。

　　目前，除这两家公司外，已经确认正在测试此类方案的还有宝马和红牛，后者目前使用雷诺引擎。

　　另外，由于奔驰和宝马在民用车领域有过合作开发双模式混合动力的经历，因此几乎可以肯定迈凯轮也是采用的电池-电机动能回收系统。

　　现在唯一不确定的是法拉利。已知的事实是：法拉利在民用车领域还没有油电混合动力系统的研发经历。但是，面对能源紧缺、排放越来越严格的大趋势，即便FIA没有引入KERS的计划，法拉利的量产车部门也应当开始启动相关的节能研发项目。但不管怎样，如果采用电池-电机动能回收系统，法拉利面临的挑战无论如何都要比其他大型汽车制造商大很多。而今年年初，印度力量曾明确表示来年会购买法拉利的KERS系统。

　　电池-电机动能回收系统

　　的优缺点

　　电池-电机动能回收系统

　　的主要优点是：扭矩输出大、能量释放便于控制、技术成熟(不包含新电池技术)、有民用车研发经历作为参考，另外由于电池技术对未来汽车工业极为重要，因此F1电池-电机动能回收系统在电池方面的研究，对未来汽车工业的贡献极大。

　　电池-电机动能回收系统

　　的弱点是：系统沉、体积大、对F1车身布局和配重均带来较大的冲击、安全隐患多、成本高、电池对环境污染大等等。

　　KERS是什么

　　KERS是 动 能 回 收 系 统(KineticEnergyRecoverySystems)的英文缩写。其基础原理是：通过技术手段将车身制动能量存储起来，并在赛车加速过程中将其作为辅助动力释放利用！具体的使用方法可能模仿A1的加速按钮来实现。

　　在民用车领域这项技术已不稀奇，但是F1赛车对它的要求存在很大的不同。目前KERS的动能存储方案有两种，电容式（电池-电机）和飞轮式，但是它们在现阶段都存在各自的技术难点。

　　飞轮动能回收系统

　　采用该技术车队：雷诺预计采用该技术车队：威廉姆斯

　　这是雷诺将采用的技术方案，威廉姆斯打算购买。

　　2007年年初，受到雷诺汽车公司的支持，雷诺F1车队的两位工程师专门在银石组建了一家名叫“FlybridSystemsLLP”的公司。在这里，Flybrid是两个 英 语 单 词飞轮(flywheel)和混合动力(hybrid)的组合词，可译为“飞轮混合动力系统公司”，该公司在2007年年中开发出了一套高效率的飞轮动能回收系统。

　　飞轮动能回收系统优缺点

　　飞轮动能回收系统的优点包括：制造成本低、效率高、结构简单、体积紧凑、重量轻、工作温度区间广、安全稳定、寿命长、可重复使用和环保。与下面要讲的电池-电机动能回收系统相比的几个值得骄傲的数值，如下：

　　1)功率相同，飞轮动能回收系统的尺寸和重量只有电池-电机动能回收系统的一半；

　　2)功率相同，造价只有电池-电机动能回收系统的1/4；

　　3)制造材料容易，易回收。

　　由于这种高转速的产品(低转速产品工程界早有使用)应用极少，目前已知的弱点是：扭矩输出小和能量存储有限。另外技术欠成熟也是其弱点所在。

　　辐射

　　KERS成了热门关键词

　　明年，F1将在动力系统上进行一次重大改革，引入旨在提高能效利用的动能回收系统KERS。虽然目前多支车队的技术方案已进入赛道测试阶段，但因技术保密，公众对其知之甚少、关注度极低。直至近日，发生在红牛和宝马身上的两起技术事故，才让KERS成为了热门关键词。

　　为适应汽车工业发展FIA引入KERS

　　很多人认为F1引入KERS是FIA为增加超车机会、提高比赛兴奋度、压制引擎研发、控制成本飙升而采取的一时之举，这是完全错误的！

　　现在，全世界的汽车工业都面临着产业发展与保护环境这对矛盾。能源问题、二氧化碳排放都是摆着面前，并需要立即动手解决的问题。时下，虽然各大制造商从未达成过任何共识，但已基本形成了默认的发展思路：先从混合动力入手，然后向氢动力或纯电力过渡。只有这样，汽车工业才可能有未来。

　　以高科技著称、位居汽车运动金字塔尖的F1，如果无视这一社会趋势，必将面临被淘汰的危险。

　　KERS正是F1顺应社会趋势，保持先进性迈出的第一步。为了鼓励、推动KERS技术的发展，FIA给予了车队充足的发挥空间。在今年7月11日发布的2009版F1技术规则中，国际汽联只对KERS几项技术指标做了规定，其余所有环节都是开放的。按照莫斯利的说法，KERS的发展几乎不受限。

　　KERS

　　FIA改革的第一招棋

　　KERS会对明年的F1比赛带来怎样的影响？此前，以本田为代表的几支车队在谈及2009年时，都指出空气动力学规则的大改(方向是精简)和光头胎的引入意味着所有车队将从一个新的起点出发，将给落后的车队带来翻身的新机会。相反，很少谈及KERS系统，这似乎从反面表明了他们的立场：KERS不足以导致实力格局重新洗牌！

　　但是当红牛和宝马先后遭遇恶性技术事故后，包括混合动力技术领军者丰田在内的多支车队，均站出来对KERS系统能否在明年安全引入表示担忧，这至少可以说明现阶段KERS技术并不是那么容易“玩”的。

　　事实是：比起通过精雕细琢气动套件来提高“一分半毫”的车速，KERS的60KW并不是一个小数目。F1的胜负，一直都是通过小数点后面的数字来决出的！因此，KERS绝非09年的“装饰品”。它不仅眼下在工程技术上给车队带来了巨大的挑战，而且从社会发展趋势、从FIA的改革方向上考虑，更是动力战略上极其重要的第一招棋。