国家电网筹建充电站网络 电动汽车商业化上路？

　　“如果电动汽车充电站也像中石油和中石化的加油站一样多，中国一定是纯电动汽车的天下。”对于纯电动汽车在中国的商业化前景，“电池大王”王传福和他执掌的比亚迪笃信不疑。不过，现在的关键问题是，在纯电动汽车技术障碍被逐一攻克之时，谁来给电动汽车供电呢？

　　武汉东风、浙江万向、天津清源、安徽奇瑞和重庆长安等，同样在纯电动汽车的研发上投入了巨资的国内整车和零部件企业，也在梦想着充电站配套网络的早日实现。

　　现在，随着国家电网“加快各地充电站建设”通知的下发，阻碍电动汽车商业化的政策坚冰已然出现松动。业界为此兴奋不已。

　　充电站建设“试点” 车企的一颗定心丸

　　记者日前从国家电网公司内部了解到，不久前国家电网公司已经发文，明确支持在上海、北京、天津等大城市加快电动汽车充电站建设。

　　“在几大城市的首批充电站建成后，将成为‘示范运行’的纯电动汽车补充电力的基站。而要在全国范围内大规模建设电动汽车充电站网络，则尚需国家发改委等政府部门的批准。”据国家电网公司营销部的一位负责人披露，由国家电网筹建的首批“示范”电动汽车充电站，服务对象不仅仅是纯电动公交车，还包括未来商业化前景更大的纯电动轿车。另据记者了解，目前建一家充电站所花成本，大约在25万~30万元人民币之间。

　　无独有偶，科技部日前提出的“十城千辆”新能源车大规模示范运行计划，也在为电动汽车大规模商业化“预演”拉开序幕。

　　在本月初召开的“首届绿色能源汽车发展高峰论坛”上，曾经长期致力于电动汽车技术研究的科技部部长万钢表示，科技部计划通过连续3年，在国内10个以上有条件的大城市，进行千辆新能源汽车的试验，开展千辆级混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车以及能源供应基础设施的大规模示范，使我国到2010年节能与新能源示范车达到1万辆。

　　“一直以来，就有众多国内企业‘游说’政府部门，要求我们(国家电网)积极介入到电动汽车的推广中来。”国家电网公司相关负责人并没有告诉记者详细的充电站建设规划和具体的时间表。因为，对于政府决策者而言，最关注的是新能源车在示范运行期间所取得的效果。而后者，将成为政府部门制定新的鼓励新能源车政策的重要依据。

　　当然，一旦国家电网公司正式启动电动汽车充电站全国网络的建设，势必会给已经在电动汽车领域投入巨资的企业(如深圳比亚迪和浙江万向等)吃下一颗“定心丸”。而据记者了解，在纯电动汽车研发领域已经投入数亿元的比亚迪和万向等民营汽车企业，正是频频“游说”国家电网的企业队伍中的典型代表。

　　机会与风险并存 车企豪赌纯电动

　　让企业最揪心的是，在电动车真正实现商业化之前，没有人能估计大规模投资该领域的机会成本有多高。

　　虽然在零部件领域和海外并购业务做得是风生水起，但是万向进军整车项目押宝的却是商业化前景并不明朗的纯电动汽车。1999年，鲁冠球悄然启动了电动车项目；2002年3月正式组建浙江万向电动汽车开发中心；从2002年开始万向启动聚合物锂离子动力电池项目，通过成功收购浙江嘉兴埃泰克公司，引进了当时世界上先进的电池制造工艺；2005年改组的万向电动汽车有限公司，是万向集团的全资子公司。

　　“扎根纯电动车研发领域已近十年，砸下去的资金也超过数亿元(仅万向电动汽车产业化基地建设项目总投资计划为8亿元)，但是迄今为止，我们连‘准生证’都还没有拿到。”据万向电动汽车有限公司负责人介绍，万向自主研发的纯电动轿车一次充电续驶里程已从2006年的280公里延长到如今的380公里，而且每辆车所配备的锂电池组循环寿命已从原有的500次提升到1500次。

　　去年11月正式落地的《新能源汽车生产准入管理规则》，成为国家发改委严格控制国内新能源车项目投资的“15道门槛”，相关政策的出台明显加大了企业在纯电动车领域的投资风险。而当外界的政策风险转化为企业的技术风险时，则意味着纯电动汽车商业化的目标更加遥远。

　　“今年年底前，比亚迪F3DM双模电动车就将投放市场。”比亚迪汽车销售公司新闻发言人王建钧告诉记者，在登上国家工信部“新车目录”之前，比亚迪的这款双模电动汽车还需要在政府委托机构的监督下，完成10万公里的路试“大考”。而只有拿到新车“准生证”，F3DM双模电动车才算具备了“试水”国内市场的资格。

　　记者了解到，自从2003年收购西安秦川进军轿车领域开始，比亚迪目前已经在电动车研发项目上投入了超过10亿元，而主要以电动车生产为主的深圳新基地总投入则将超过40亿元。

　　百亿资金流向 破解中国赶超难题

　　比亚迪和万向集团在纯电动汽车项目上的“豪赌”，仅仅是本土车企押宝“新能源车”战略的一个缩影。由于国内汽车工业在传统内燃机技术上长期受制于人，因此痛定思痛的政府决策者们和国内整车企业都寄望于通过新能源汽车技术的赶超，尽可能拉近中国汽车产业与跨国公司在技术上的差距。

　　在科技部启动的“863”电动汽车研究总体项目规划中，分明安排了由北京理工大学牵头开发纯电动大客车；天津清源电动车辆有限公司负责纯电动轿车开发；清华大学和同济大学分别担负燃料电池的大客车和轿车开发；中国汽车技术研究中心与一汽、东风和奇瑞负责混合动力车的技术攻关。

　　某自主品牌汽车企业新能源技术项目的责任人告诉记者，在整个“十五”期间，中国在包括纯电动车、混合动力车和氢动力车等在内的电动汽车研究方面共投入24亿元，“十一五”期间有望增加到50亿元。而2006年政府直接投向燃料乙醇生产企业的资金就高达20多亿元，专家因此预计，“十一五”期间每年在新能源汽车方面的财政补贴将超过百亿元。

　　“一般情况是，由政府补贴带动的企业投资，企业投入往往超过政府补贴额度的两倍以上。”按照该负责人的说法，实际上企业投向新能源汽车研发领域的资金，远远大于政府公开扶持的力度。

　　一个典型的例子是，某自主品牌耗资上亿元研发出来的纯电动车，早在3年前就通过了国家科技部的验收，技术已经相对成熟，但却没有成功推向市场的考虑。因为当时还没有纯电动汽车的技术标准，新车投产后无法在交管部门上牌，而且纯电动车所需的充电站网络等基础设施在短时间内不会完备，也让纯电动车根本无法市场化。

　　显然，在新能源汽车研发和商业化尝试上，本土汽车企业首先要解决技术问题，此后还要面临政策风险。更让企业心有余悸的是，在各自选择的新能源技术付诸应用并取得商业收益之前，他们“押宝”的技术和方向到头来很可能换来的是一个美丽泡沫(国家叫停乙醇动力车，曾让一批企业投资覆水难收)。

　　纵观国内外形势，对于电动汽车产业化而言，留给国内企业和政策制定者考虑的时间已经不多。

　　据海外媒体报道，以色列和日本都希望通过制订明确的电动汽车充电站建设计划，帮助电动汽车在本国早日实现商业化。其中，以色列计划建立世界上第一个电动汽车网络，即在以色列全国建立50万个充电站，并于明年投入使用第一批电动汽车。与此同时，日本政府也表示，为普及电动汽车将在三年内建千余充电站。

　　这场耗资百亿的战略赌注，将关系到国家发展、产业安全以及企业命运。中国电动汽车商业化已经上路，不过未来仍是一个未知数。

　　Q&A

　　电动汽车的优点在哪里？

　　电动汽车本身不排放污染大气的有害气体，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其他污染物也显著减少；由于电厂大多建于远离人口密集的城市，对人类伤害较少，而且电厂是固定不动的，集中的排放、清除各种有害排放物较容易；而且电力可以从多种一次能源获得，如煤、核能、水力等，可以解除人们对石油资源日见枯竭的担心。

　　电动汽车电池问题如何解决？

　　发展电动汽车面临的困难是目前蓄电池单位重量储存的能量太少；电池价格较贵；经过10多年的筛选，现在普遍看好氢镍电池、锂离子和锂聚合物电池。锂离子电池是很有希望的电池。