中外合资第一单 市场换技术是这样遗忘的

　　“市场换技术”的利益考量

　　合资的核心指导思想是“市场换技术”，中国的这一战略设想如何被财大气粗的跨国公司接受？如何让汽车制造强国了解中国市场未来的真实价值？这是一门复杂而微妙的必修课，对于摸着石头过河的中国汽车产业决策者和跨国企业的老板们来说，一场冒险游戏已经开始。

　　1980年代初期和中期，中国市场已经开始被汽车跨国企业纳入全球利益链来考量。通过对中国实际情况的了解，他们是如何评估中国市场当期、中期和长期价值的？同时在“引进来”的过程中，中国汽车决策层当时是怎样的心理诉求和状态？这一切者值得我们去探索。

　　1979年1月16日，北京的冬天异常寒冷。美国汽车公司(AMC)的代表与北京汽车制造厂开始了首次接触。此时十一届三中全会刚刚闭幕，各地“引进技术、利用外资，同时对外开放市场”的合作都在如火如荼地进行。

　　在今天看来，美国汽车公司的行为不亚于一场冒险。原北京汽车制造厂厂长、总工程师，自1980年就开始参与北汽合资谈判的郑焕明评价，“AMC到中国来，在一定程度上是有点勇敢精神的。”

　　在此之前，美国汽车公司从来没有与中国汽车企业接触过，十一届三中全会虽然确立了改革开放的发展思路，但是发展前景仍不明朗。西方国家多年来的反华宣传，让美国汽车公司的代表对中国这个计划经济国家心存疑虑。最后是迫切寻求新市场的冲动驱使他们来到北京的。

　　类似中美建交的背景

　　美国汽车公司飞赴北京，当时美国所处的全球产业格局，跟尼克松当年访华的国际背景有几分相似。1970年代末-1980年代初，经过两次石油危机的打击，美国汽车企业光景惨淡——三大巨头纷纷减产，大量产业工人失业，福特和克莱斯勒甚至面临生存危机。

　　像潮水一般涌入的进口日本汽车更让美国汽车企业难以招架。1980年，日本汽车总产量达到1104万辆，超过美国而成为世界最大的汽车生产国和出口国。而为了减少贸易摩擦，丰田、本田、日产、三菱和富士公司相继在美国投资设厂，与美国汽车企业短兵相接。

　　内外交困下的美国汽车企业迫切需要寻找新的增长点，作为美国第四大汽车企业的AMC就是在这种情况下来到中国的。当时由于军队订单稀少，再加上福特、路虎等公司越野车的竞争，以生产越野车为主的AMC的经营也出现了困难。

　　由于在美国市场攻城拔寨得正欢，以丰田为代表的日本厂商对于来自中国企业的合作意向并不热情。因为他们的主要精力依然需要放在美国市场，无暇他顾；另一方面等也不愿意向中国转让汽车技术，他们也担心当时中国的汽车技术水平。

　　因此日本企业更热衷于向中国大量出口汽车，以这种方式占领中国市场。1980年代初，进口丰田佳美、本田雅阁已经在中国市场形成一定规模。1985年北汽打算利用未合资的资产第二次创业，丰田对于北汽的合作建议，答复仍然是“只卖车，不卖技术”。

　　在与AMC接触之前，北汽已经同日本、法国、英国和香港地区的一些企业接触了多轮，多数企业都对与北汽合作不感兴趣，或者不愿意转让技术。之所以选择AMC，是因为该公司很早就生产越野车，而且还拥有Jeep商标。北汽的目的就是引进技术、开发生产第二代轻型越野车，以取代第一代越野车BJ212。

　　当时中国还没有成熟的汽车市场。乘坐吉普车和轿车只是干部的一种特权，直到1982年时，普通人乘坐轿车的行为还被视为腐朽的资产阶级生活方式的体现。国外汽车公司之所以愿意来华投资都是基于对未来的预期。

　　美国汽车公司的基本判断是，如此大的一个国家，人口众多，而汽车保有量又如此之低，未来肯定有大的发展。因此，在最初的接触过后，与北汽展开了实质谈判。

　　在合资之前，北京汽车制造厂实力不俗。这家全国唯一的军车生产厂拥有1.1万名职工，年产汽车1.1-1.7万辆，主要车型军民两用的轻型越野车BJ212风靡全国。在全国为数不多的几个汽车厂中，北京汽车制造厂从规模、实力来看处于第三位，仅次于一汽和二汽。北汽以下是南汽，当时上汽规模还很小。

　　到改革开放前BJ212已经生产了20年，军用的一些指标已经有些落后，20多年虽然有一些小改进，但主要总成基本未变。这已经不能完全适应当时的战术和战备要求。

　　因此解放军总后勤部车船部和一机部汽车局，联合向北汽下发了二代军车的设计任务书要求“设计、生产BJ213”。以北汽当时的人力、财力和技术水平，完全自主地完成开发任务还存在不少困难，因此就考虑到引进技术和利用外资，改造老企业。在美籍华人杨汉华牵线下，北汽与AMC进行了首次接触并经过了4年艰苦卓绝的谈判，成就了中国第一家中外合资汽车公司。

　　“出口”是技术性误区

　　在中国首家中外合资汽车公司——北京吉普的谈判过程和最终签订的合资合同中，引进技术进行自主开发自始至终都被放在极为重要的位置。今天饱受诟病的“市场换技术”在当时是一个美好的愿望，并且在合资合同中得到了完整的体现。

　　在北汽和美国汽车的谈判中，郑焕明等始终坚持合资公司“要引进发动机技术”和“建设用于自主开发的技术中心”，最终这两项条款都被写进了合资合同。除此之外，在北京吉普的合资合同中，还明确规定，要在合资的第5年研发生产出来新产品，并在第6年全部取代BJ212，全面推向市场。

　　首批三家汽车合资公司成立前后，无论是中央政府高层领导，还是汽车行业官员，都坚持在“市场换技术”路线下进行自主开发，并且对此抱有很高的期望。

　　1985年12月末，中汽公司在香山饭店召开“全国汽车行业规划会议”，当时李鹏副总理在会上强调指出：发展汽车工业“不能老是生产人家的车，主要是引进国外先进技术，搞自制，发展民族汽车工业”。

　　在北京吉普开业前，机械工业部部长饶斌还特别强调，不看北京吉普出多少车、赚多少钱，而是看何时出新车。他要求的是“3年时间出新车，美国汽车公司要同时出口”，“这是我对你们的第一点要求”。饶斌要求的出新车时间比北京吉普合资合同规定的5年时间还短。

　　当时“消化技术”和“出口”是行业主管部门对企业提出的两大要求。虽然时任一汽厂长的耿昭杰后来提出“合资目的应该首先是挡住进口车”，而不是急于出口，但是很少有人响应。

　　事实证明，过分强调“若干年内实现出口”，一定程度上把中国汽车企业引入了误区。由于在没有掌握技术的前提下，包括北京吉普在内企业急于上马产品以形成规模，达到满足国内和出口的双重需要，这些企业从一开始就对技术消化的困难准备不足。随着合资时间延长和产品国内销量规模提高，“市场换技术”的思路在日常管理中被逐渐淡忘了。

　　“市场换技术”必须付出代价

　　“市场换技术”的想法起源于改革开放之初，当时国外汽车公司只卖汽车、不给技术、更不会合资合作。在此情况下，当时的汽车领导人、时任中国汽车工业总公司董事长的饶斌反复考虑，如何才能改变中国汽车落后的局面，因为单独的引进产品不能解决根本的问题。

　　1983年10月，饶斌向国家计委、外经贸部等有关部委提出《关于汽车行业实行技贸结合试点的报告》，建议“批量进口汽车必须贯彻技贸结合、进出口结合，走引进技术、合作设计、合作生产的道路”。

　　国务院当即批示，应该把技贸结合、进出口结合作为体制改革的一项重要内容，可以考虑以冶金、汽车行业作为突破口，先行试点，探索经验，逐步推广。”也就是说，同国外汽车公司洽谈购买汽车进口签订商务合同的同时，应洽谈、签订产品技术引进许可证转让协议，这便是最初被称为“技贸结合”的“市场换技术”。

　　北京吉普成立后，美国汽车公司并不愿意在中国市场开发新车型，中方有的领导也急于求成，最终决定把美国汽车公司的成熟车型切诺基以CKD的形式拿到中国组装、销售。合资6年后不但没有按照合同约定开发出新车型，合资公司还要依靠北汽的BJ212存活。而原来约定的是，合资7年后BJ212要转回北汽生产，产权也转回北汽。

　　后来直到1995年北京吉普才建立了技术中心，整整比合同规定的晚了10年。不久北京吉普搬迁，技术中心也不复存在。因为中方一开始没有坚持走自主开发，北京吉普的合资其实已经名存实亡。

　　多位业内人士都肯定地认为，外国汽车企业来中国的根本目的就是占领中国市场，而不是帮助中国提高汽车技术。北京吉普合资初期，中方派技术人员赴美学习，美国汽车公司单独安排中方人员，而不让中方人员接近最核心的研发区域。

　　但是作为饶斌当年的秘书和后来一直参与行业管理工作的滕伯乐，有他自己的评价。“一直以来，对于市场换技术铺天盖地的批判，无疑割断了历史。”

　　滕伯乐认为，现在回过头去看20多年的市场换技术之路，这条路线并没有错，关键是在实践中没有得到很好的执行。而作为首家合资公司，北京吉普在实践中没有坚持自主开发，也在一定程度上为其后的合资企业做了不好的示范。