克莱斯勒中国急征合资对象 寻求早日落户

　　“我们必须寻找到这些优势互补点在哪儿，才能结为一个强有力的联盟。大家明确了这样一个战略方向后，下一步才是具体的实施阶段。但实施阶段可能有多种选择，可能是建新的厂，可能是在旧厂的基础上怎么样把它提升一个水准。这是下一阶段所谓战术层面的一个考虑。”墨斐表示。

　　“克莱斯勒现在所要做的是找到一家合适的中国汽车企业，由此来发展我们共同的业务。”克莱斯勒有限责任公司亚洲业务首席执行官墨斐最近一次在接受采访时表示。

与此同时，据克莱斯勒亚太总部称，在北京亦庄的工厂内，克莱斯勒300C和克莱斯勒铂锐还在进行有计划的生产，根据克莱斯勒与BBDC（北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司）之间为期6年的技术许可协议，300C的合同将维持到2012年，而铂锐则维持到2013年。作为相对弱势的一方，克莱斯勒虔诚地寄希望于两款新品的生产线能在北京继续踏实地呆下去。而另一方面，墨斐与另外的合作对象——奇瑞、长城的联系也从未停止。

　　首次婚姻告急

　　早在4月北京的媒体见面会上，墨斐曾对媒体明确介绍了克莱斯勒与BBDC的关系：“我们跟BBDC合作主要是通过技术许可的方式来进行，许可BBDC生产克莱斯勒300C和克莱斯勒铂锐两款车型，我们签了一个6年的技术许可的协议，双方在这方面合作得非常好。我们将会进行更紧密的合作，来保证克莱斯勒在中国取得更高的成就。”

　　而墨斐话音未落，克莱斯勒亚太区的办公地址却已易身上海虹桥，之间的过节正是由于此前国际市场上戴姆勒与克莱斯勒之间的分道扬镳。为了重整业务，墨斐招入了他以前在通用中国的老部下郑洁担任亚太地区的政府关系以及传播部门的总负责人。与此同时，克莱斯勒和戴姆勒东北亚之间的业务也完全分离，之前负责克莱斯勒中国传播事务的王辉已转回戴姆勒公司，来自克莱斯勒方面的回应是，其中国公司的主要部门都设在上海虹桥地区，今后在北京只保留代表处。而克莱斯勒的一通组合拳打完后，其与北奔之间共存的历史遗留问题也在第一时间显露出来。

　　细究克莱斯勒与BBDC之间的合作条款，可以发现双方的合作主要源于一份为期6年的技术许可协议，根据合作协议，目前双方的合同仍在执行期内，300C的合同是2006年-2012年，而铂锐是2007年-2013年。也就是说，在协议框架下，北京奔驰－戴姆勒克莱斯勒汽车有限公司（以下简称“BBDC”）仍将继续以技术许可的形式在中国为克莱斯勒生产克莱斯勒300C与铂锐两款车型。

　　而最让人感兴趣的则是争论颇多的股权问题，2005年，克莱斯勒将其在北京吉普的全部股权划转于目前被称为“戴姆勒公司”和“戴姆勒东北亚有限公司”等企业的名下，戴姆勒东北亚有限公司成为了当时的戴姆勒公司的全资子公司。

　　据知情人透露，克莱斯勒在戴－克尚未分家时，就已经在由戴姆勒和北汽管控的BBDC丧失话语权，而双方分家后，由于之前戴姆勒追加投资等方面原因，克莱斯勒在BBDC的相当部分股权主要由戴姆勒接手，在分家前，其产品与同在北京亦庄工厂生产的梅赛德斯-奔驰已经待遇有别。尽管克莱斯勒300C与铂锐均可堪称全球级的车型，但不同的待遇却在克莱斯勒与戴姆勒拆分后则愈演愈烈。自2008年伊始，所有的媒体都不约而同地发现，BBDC干脆全面搁浅了克莱斯勒300C所有的广告投放。这无疑将克莱斯勒的处境置于烈火般的煎熬之中。

　　理智慎重再婚

　　在看似和平的分手后，对克莱斯勒来说最重要的是努力在中国找到新的落脚支点。继2007年与奇瑞达成小型车项目合作意向后，2008年6月，克莱斯勒又与长城汽车签署谅解备忘录，双方将在广泛领域内，寻求通过战略合作项目建立长期互惠互利合作关系。初期，双方同意将在利用彼此的经销网络的同时销售克莱斯勒和长城品牌的产品，以及通过交换、购买或其他方式在零部件和技术方面进行合作，两大方面探索合作的可行性。

　　以如今的克莱斯勒在中国扮演的角色来看，现在找到这样一个正式的合作伙伴非常重要，墨斐在接受采访时明确表示：“简单进入中国生产汽车的时代已经过去了，现在更重要的是与立足国内的合作伙伴优势互补，结成强有力的联盟。在双方都明确了这样一个战略方向后，下一步才能讨论具体的实施细节。”

　　深谙中国市场规律的墨斐肯定了解选择一家配套技术好、政府关系牢靠的合作伙伴对其在华战略的重要性，克莱斯勒在北京一役行将结束后，已经没有了退路，除了加速，否则，后期的中国战略构想根本无法实现。对克莱斯勒而言，现在能做的首先是找到强有力的中国伙伴，然后是引进一系列定位精准的车型，而最后一步是建立基于中国本土的供应体系。

　　业内人士透露，克莱斯勒目前的合作模式完全没有一个确定的，或者没有一个非常固定的标准，而是要在与中国公司深入的接触和交流的过程中最后确定。从墨斐当初带领通用中国的成功路线上看，克莱斯勒一旦确定了在华合作伙伴，将第一时间快速推进在华技术中心的落地，帮助克莱斯勒产品中国本地化的研发和改进。这么说的前提主要基于，无论是通用或是福特，老牌底特律厂家在中国要想获得成功，并非取决于同步引进的北美车型，在中国市场上能够热销的，恰恰是从欧洲、日本、韩国等其它地区拿来，在中国重新进行本土化改良的新品，而墨斐对这一整套操作原则，显然是熟知的。

　　从克莱斯勒在由东南代工生产克莱斯勒大捷龙和凯领之后，又与奇瑞、长城汽车等寻求合作等多种动作来看，坚定不移走本土化路线已成为克莱斯勒在华的首选战略。

　　而对于克莱斯勒与长城签署合作备忘录，相关媒体将其解读为克莱斯勒借此向奇瑞施压，甚至可能放弃悬而未决的奇瑞而转向更好控制的长城汽车，墨斐对这样的说法予以了否认。

　　未来的走向

　　“我们必须寻找到这些优势互补点在哪儿，才能结为一个强有力的联盟。大家明确了这样一个战略方向后，下一步才是具体的实施阶段。但实施阶段可能有多种选择，可能是建新的厂，可能是在旧厂的基础上怎么样把它提升一个水准。这是下一阶段所谓战术层面的一个考虑。”墨斐表示。

　　业内人士分析，这只能说是克莱斯勒将其“轻资产战略”进一步发挥到极致的做法。长城在SUV及皮卡上拥有竞争力，这可能是克莱斯勒看中之处；同时，克莱斯勒在俄罗斯、印度、中国三个最大的新兴市场上的劣势地位很明显，克莱斯勒希望通过中国企业的成本优势（按照麦肯锡的说法，与跨国公司相比，中国汽车企业现在的成本优势约为30%，如果将流程及生产效率进一步提高的话，还有20%左右的成本空间可以挖掘），在新兴市场站稳脚跟，提升海外市场份额比重。

　　海外消息显示，克莱斯勒除了与中国公司展开合作外，其目前正与意大利生产商菲亚特商谈租借生产工厂及共享销售网络事宜，同时还与印度塔塔汽车接洽，讨论在印度及其他亚洲市场销售Jeep牧马人SUV。美国一家投行表示，塔塔与克莱斯勒以产品为基础的合作很有可能发展为更大的交易。“如果合作顺利，克莱斯勒完全可以通过出售旗下品牌以获得更多资金。”

　　在汽车行业整个资金链条普遍吃紧的当下，克莱斯勒如果真这样做，也无可厚非，但其背后的潜台词是，克莱斯勒在与奇瑞、长城、塔塔这些亚洲新贵们的接触过程中，一方面挽救了自身，另一方面也给这些合作者带来了更为严格有序的生产管理方式，促进了亚洲车企的成长。

　　而对克莱斯勒来说，未来真正的机会可能还在新能源方面，有关人士分析，石油危机和近期的金融危机已经导致北美三大车厂同时陷入困境，而这反而对处于泥潭最深处的克莱斯勒最为有利。一方面，不排除美国政府对三大汽车企业的政策性救赎；另一方面，高油价压力下，美国政府将直接或间接促使汽车公司加快研发新能源技术，包括电动汽车、氢动力汽车等替代技术商业化运营的时间将比以往大大提前，这有可能让美国重新掌握汽车行业的新标准，而在这次汽车技术革命到来前后，甩开包袱，追求利益最大化的克莱斯勒应该争取到属于自己的市场空间。