陈群一“挑战者” 一位没有作品的大师

　　来源：《汽车商业评论》记者 刘杨

　　我的命运比较有趣，凡是我亲手从头到尾设计的车型都没有量产，我想一辈子能够设计一款挑战者也就足够了，以后我不会再独立设计一款车型

　　2003年的一天，一个孤单的背影拖着沉重的背包，黯然步出北京吉普的大门。

此人名叫陈群一，作为一名设计师，他与世无争，埋头苦干，直至积劳成疾，最终患上肝病。大家都知道，他的远大抱负是，成为中国一代汽车设计大师。 “我亲眼目睹了陈群一泪流满面的离开吉普。”一位曾经在北京吉普工作了30多年的老员工在说这番话时眼中浸满泪水。

    陈群一，1993年从吉林工业大学汽车学院工业造型系毕业后进入北京吉普工作，从一名普通的员工一直成为北京吉普首席造型设计师，与北京吉普走过十年的光阴。 长久以来，北京吉普一直拥有一支强大的研发团队。一名北京吉普老员工这样告诉《汽车商业评论》：“当年的北京吉普，技术力量虽然无法与一汽相比，但是比起上汽、东风绰绰有余，那时候，都是诸多汽车企业派人到北京吉普学习。” 对北京吉普而言，陈群一的离开仅仅是一个开始，而最直接的导火索就是“挑战者”项目的无疾而终。 2000年，在北京吉普工作了10年的陆群，成为北京吉普产品部经理。同年，在北京国际汽车展上，由北京吉普产品部潜心五年自主研发的一款内部代号BJ2022、公开名称为“挑战者”的车型大放异彩。 人们被这款称为“中国第一个自主设计制造的越野车”吸引来。一位身形单薄的年轻人在展台上用电脑为观众展示汽车设计的过程，并把一些签名的造型效果图送给热情的观众。他就是时任北京吉普设计造型组组长的陈群一，这款车的外形主设计师。 然而，业界的认可没有给北京吉普更多信心，有关这款低端SUV的量产工作被否决了。

    陆群说：“从1996年开始，公司组织挑战者车型开发项目，一直做到了2001年，最后被枪毙掉了。我从产品负责人一直做到产品部经理，都一直做着这个车，听到这个消息，就像自己养的孩子被掐死一样痛心，整个团队心情极为低落。” 北京吉普是由北汽和美国汽车公司（后来卖给克莱斯勒）合资，和后来的许多合资项目不同，北京吉普从一开始就在合资条款中明确，要开发自己品牌的汽车。陆群回忆说，北京吉普从一开始合资就开始做二代越野车，到1992年我去美国参加一个项目的会商，也是在研究北京吉普的第二代越野车。 “当时去美国是将一个概念的设计在那里做的，当时还不是克莱斯勒，而是美国的一个设计公司。”陆群对《汽车商业评论》说，“大家在一轮一轮地做着研发二代车的梦想，一轮一轮地在做着努力，但之前没有一次是成功的。” 1996年，新的一轮尝试开始。当时，北京吉普派了一批人去美国培训，美国人安排做2020车型，回来后，中方决定启动BJ2022项目，也就是“挑战者”，而且是由中国人自主开发。

    当时，北京吉普20年合资协议到期，新的协议延长总合同到30年，并且投资2.26亿美元开发新产品，其中0.26亿美元做大切诺基，2亿美元做挑战者。 王克坚1998年出任挑战者项目经理。他说：“挑战者是中国第一次按照世界级的研发流程做的一款车。过去是我们投资，组装美国的车，现在是美国投资，做我们开发的车。” 陆群总结说，1996年这轮所下的决心是最大的、历时是最长的、做出的成果也是最大的。北京吉普开发挑战者的时候，还用了一些底特律的设计公司，一些研发人员在美国呆了前后有一两年。所有的设计成果全部做成并通过验证，所有的试验都完成了，样车做了几十辆。 当时的资料称，新车型自1996年7月启动， 至今已完成了概念车开发、初步设计和工程设计，产品基本成熟。

    其中包括完成了整车台架模拟可靠性强化试验，整车性能及制动性能、操纵稳定性专项实验，法规符合性及碰撞试验，综合路面及可靠性道路试验，发动机电喷系统试验以及产品定型试验等，均达到了相应要求。 而且这款车还包括4×4与4×2的民用和军用系列车型。民用型与军用型共用底盘平台，分别采用不同车身。车型移植了切诺基750E 的动力系统，25升电喷发动机、5挡手动变速器和单柄操纵的分动器都采自切诺基。 挑战者车型的试验试制由沈祥超负责，他当时是北京吉普试验试制车间主任。沈在北京吉普合资之前就进入公司，技校毕业的他最早是做试制、钣金，因为喜欢画画，就开始干造型，再后来就做整个试制。在挑战者之前，沈祥超的名气已经随着“城市猎人”车型而传播出去。

    沈祥超说：“挑战者在整个行业中是开创性的，过去的车型不是这样起名。这也不是我们发明，国外早就这样做，我们是照着学。” 完成这个项目的团队，最年轻的不到30岁，年纪大的也就40多岁，正是出成果的黄金时期。以造型设计师陈群一为例，他1972年出生，1993年从吉林工业大学汽车学院工业造型设计系毕业来到北京吉普，1996年1月，陈群一坐上了北京吉普公司产品造型设计的第一把交椅，同年3月受命开始第二代国产民用与军用轻型越野车的造型设计。做完这个项目（2000年）才28岁。 陈群一是这个团队里知名度最高的。一方面是由于中国消费者对造型更为关注，因此陈的造型设计很容易吸引注意，另一方面，当时北京吉普也选择陈群一作为重点宣传对象，目的是推广“挑战者”项目。1998年，陈群一获得全国“五一劳动奖章”，2000年获得北京市劳动模范称号。 一份当时报道陈群一的材料可以看出这个团队为了实现挑战者项目做出哪些努力。1996年～1998年间，历时一年半，陈群一主持了二代车——“挑战者”的造型开发全过程：包括100余幅效果图，3个1:5油泥模型及胶带图，一个1:4油泥模型及胶带图，内外1:1油泥模型及胶带图，计算机ALIAS三维数据模型，1:1树脂铣削模型以及模型样车等。 设计挑战者的几乎所有工作都是开创性的，陈群一为此付出了大量心血，他对照国外先进的造型方法反复进行探索和研究，每天工作十几个小时，有时忙得一天只吃一顿饭。

    2000年1月21日，国家有关部门主持召开的国产第二代轻型越野车鉴定会上,与会专家组作出结论：“2022与BJ2022A是我国自主研制开发的新一代的轻型越野车，全新的外形和内部造型设计，富于现代感。在充分利用引进和研究中国使用条件的基础上，以现代汽车产品开发的理念、程序和手段,完成了整车的设计开发工作，整车性能达到1990年代轻型越野车的国际水平。” 虽然这款车当时的计划是2002年投放市场，定价8万到10万元人民币，但之后的事情却变了味道。 一位知情人分析说，克莱斯勒在这个时机上持股三菱，这样北京吉普的引进产品就多了选择，在挑战者与三菱帕杰罗速跑之间，一个是需要大量资金做量产，一个是少量资金做引进。引进产品又快又省钱，还能马上见效。基于这些原因，就把挑战者项目停掉，去做帕杰罗，并很快投产。 2001年前后，北京吉普还曾经多次传出“挑战者”即将量产的信号，并透露出“定价10万元，年产3万辆”等细节，但是终未有果。 2002年，否定“挑战者”越野车的决定得到了来自市场的报复。当年北京吉普全年产销量仅为9000辆。同期,长丰猎豹等新兴力量逐步掌握市场主动，夺取了更多市场份额。2001年，北京吉普的市场占有率只有0.64%。 这再次激化了内部矛盾，人心离散。2003年初，陆群在无奈之下，率领北京吉普产品部全部骨干力量另立门户，在顺义汽车城成立了长城华冠汽车设计公司。陈群一则去了同济同捷做设计总监。 此时，长城汽车等在乘用车领域毫无机会的地方小企业，却凭借经济性的越野车和SUV，在2002年开始的中国汽车市场的井喷时节迅速取得立足之地。

    如今，当年的长城汽车早已进入乘用车领域，当年的北京吉普设计师陈群一在同济同捷任职期间，为长城开发了大量产品。而曾经承载多数人梦想的北京吉普挑战者，却无迹可寻。 耐人寻味的是，同济同捷与国内许多企业拥有合作关系并为它们开发车型，但陈群一从未推出过一款自己创作的产品。比如长城汽车的精灵、炫丽、i7以及非凡等车型均由同济同捷主持外形设计，陈群一也经常奔波于保定长城和北京的工作室之间，但创作这些车型外形的全部是同济同捷的年轻设计师。 对此陈群一解释道：“我的命运比较有趣，凡是我亲手从头到尾设计的车型都没有量产，我想一辈子能够设计一款挑战者也就足够了，以后我不会再独立设计一款车型。现在我所做的工作只是帮助我的团队进行设计，协助他们创作好的作品，这才是最有意义的工作。有些设计总监喜欢将自己的思路强加到设计师身上，但我不会那样做，我非常尊重这些年轻设计师的创作。” 2008年4月，陈群一离开同济同捷，转投阿尔特(中国)汽车技术有限公司担任设计总监，但是他仍然坚持不会再设计一款量产车的理念。“我的目标是要做一个没有作品的大师。”他说。