回顾中国汽车入世始末：结果与初衷偏差

　　WTO作用力

　　中国加入WTO的决定，一下子将孱弱的中国汽车产业推向了全球化竞争中。汽车市场全面开放，多年来的垄断和保护被打破，跨国公司悉数进入加速了中国汽车产业的内部变革，民营企业在外资之后被允许进入汽车行业，激烈的市场竞争迫使所有的市场参与者努力提高产品质量、降低成本、提高销售能力和服务水平。

　　入世对于中国汽车产业的考验只是一个开始，在“成功”经受住了实际并未出现的进口汽车冲击的考验后，在重新审视“市场换技术”路线的得失之后，人们意识到了发展自主品牌才是中国汽车产业的最终希望所在。(徐峰)

　　1992年10月10日晚上，在中美市场准入最后一轮谈判中，双方关于我国对机电产品特别是汽车及其零配件进口关税的降低和配额许可证的取消问题一直僵持不下。

　　国务院领导连夜给前方谈判组授权：除了卡车以外，其他都可以放开。由于中方的坚持，除了1L以上的发动机进口放开以外，其他都没有放开，整车进口关税虽大幅降低，但仍比当时的国际水平高出50%左右。

　　最终，在距离最后的谈判结束时间——当晚12点——还有15分钟时，双方签署了协议。

　　谈判过程未如人意

　　1995年开始的入世谈判，在汽车领域主要是和美国、欧盟和日本谈判。其间，美国要求中国取消进口数量管制，还对中国的《汽车产业政策》提出质疑，中方表示产业政策是指导性的，而不是硬性规定，美方才没有继续纠缠。欧盟甚至要求中国按照它们的建议分配配额，即欧盟、美国各30%，日本20%，其余的20%由中国自由支配。

　　中方对此坚决反对，称配额的分配是中国政府自己的事情，欧盟无权干涉。

　　早在1987年3月，关贸总协定应中国政府恢复缔约方地位的申请成立了“中国工作组”，开始中国的复关谈判，到1989年上半年总共进行了8轮谈判。1989年下半年谈判暂时中止，在这之前，都还未涉及到具体行业。

　　1990年恢复谈判后，首先进行的是中美市场准入谈判，此时才开始涉及到汽车行业。据中国复关/入世谈判团副团长、中国WTO研究会副会长徐秉金回忆，当时，美国要求中国大幅降低汽车进口关税至国际同等水平，并且在3年内取消2/3的非关税贸易壁垒。只有同意这些条件，美国才支持中国的复关谈判。

　　对此，中国坚持认为，中国是发展中国家、外汇有限，大量降低进口关税将导致进口汽车大量增加，对中国经济不利。

　　美方还要求中国放开整车和三大总成(发动机、变速箱和车身)进口。对此，中方表示整车免谈，三大总成也不行。因为三大总成放开实质上就意味着整车放开。可以讨论的只有发动机，而且也只是排量在1升以上的。

　　因为如果放开1升以下的，那么就会有大量的小排量发动机装在摩托车上，大量摩托车出现会污染城市环境。而且，放开1L以上的发动机进口，也必须给中国10年的过渡期。美方坚决不同意，谈判就此僵住了。后来中方做出让步变为3年。

　　对于入世后的过渡期，中方可以接受的底线是8年，但一直坚持为10年，最后由于一些不可预料的人为因素定为5年。并以之前几年间中国每年进口汽车数量确定，过渡期第一年进口金额为15亿美元，以后每年递增15%。

　　此后徐秉金不再参与谈判。最终的谈判结果变成了过渡期第一年进口60亿美元，以后每年递增15%。他对此很无奈。

　　此后又经过了一系列谈判，最终中国同意将汽车进口关税降至25%，零部件进口关税降至10%，但还将继续实行进口配额制度直到2005年。2001年11月10日，长达15年的中国复关/入世谈判画上了句号，中国加入了WTO后一个新时代开始了。

　　前期评估有一定偏差

　　入世之前，国内汽车界最大的担心是入世后大量进口汽车涌入中国市场，国产汽车将遭受灭顶之灾。当时的一些评估报告认为，中国汽车产业国际竞争力很弱，外经贸部和国家经贸委等部门调查后，也将汽车产业界定为“挑战大于机遇”的类别。因此，对于入世后汽车产业的前景，政府部门很担心，广大汽车企业很悲观。

　　但是，入世后进口汽车蜂拥而至的局面并未出现。2001年，中国进口汽车7.1万辆，2002年进口12.8万辆，增长80%，接下来的两年增长迅速放缓，2005年还下降了8.1%，2006年才又恢复增长。

　　为什么进口汽车没有像人们担心的那样大量涌入？因为越来越多的跨国公司都已经或者即将以合资形式在中国实现本地化生产。中国加入WTO之前，国内已经有北京吉普、一汽大众、上海大众、神龙、上海通用、广州本田、天津丰田、长安福特等多家合资企业。入世之后的两三年内，一汽丰田、东风本田、东风有限、华晨宝马、广州丰田等多家合资公司又相继成立。在这种情况下，跨国公司是不会让已经实现本地化生产的汽车与进口汽车互相竞争的。但是，国内汽车业界似乎并没有观察到这种趋势。

　　中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈表示，入世前的担心之所以没有成为现实，一是因为判断失误，一是因为情况发生了变化。跨国公司的目标是占领全球市场，而发达国家的生产成本高、距离目标市场远，而要占领中国市场，在中国进行本地化生产就是最好的选择。当时，国内汽车业界只看到了入世后汽车进口关税会大幅降低这个因素，但对于全球经济一体化的趋势和跨国公司的全球战略了解不够。

　　另外，入世前已经有一些跨国公司进入中国设立合资企业，在全球竞争战略下，其他跨国公司也必将进入中国进行本地化生产。而进口只会逐渐成为一种补充形式，适用于那些高档车型。正因为这两点原因，入世前的担心才未成为现实。

　　讽刺的是，在错误的形势判断下，如今被视作自主创新发展羁绊的合资企业在入世前曾一度被当作中国汽车工业的主要力量加以保护。

　　事实上，入世前，人们所担心的将遭到进口汽车冲击的国产汽车主要就是指那些合资企业生产的外国品牌汽车。当时只有国产汽车和进口汽车的区别，而没有外资品牌和自主品牌的概念。

　　国家科委专职委员陈祖涛在2000年4月29日写给中央领导人的信中这样说道：“像上海通用、上海大众、天津丰田、广州本田等合资企业，现已在国内建厂生产汽车，入世以后，他们将作为中国汽车工业的主要力量，与那些没有投资进来的外国厂商在中国市场上竞争，共同抵御国外汽车产品对中国市场的冲击。”

　　自1983年中国成立第一家汽车合资企业——北京吉普开始，到1994年《汽车产业发展政策》明确“国家鼓励汽车工业企业利用外资发展我国的汽车工业”促成合资企业成为中国汽车市场主力，直到入世后最初的几年间，中国政府一直试图保护国产汽车免受进口汽车冲击。但在合资公司产品占据绝对市场份额的情况下，我们其实是最大限度地保护了跨国公司的在华利益。

　　本土品牌松绑

　　在错误的形势判断下，中国汽车产业“成功”经受住了一场并未出现甚至根本就不存在的考验，但是在入世前后几年却忽略了真正的考验，即本土汽车企业自主开发能力的缺失。

　　入世后我国汽车市场进一步开放，市场需求急速扩大，为了迅速占领中国市场，跨国公司蜂拥而入建立了几十家合资企业，客观上促进了中国汽车产销量大幅增长。从1992年中国汽车产量首次突破100万辆到入世前2001年达到230万辆，9年间年均增长14.9%。入世后，从2001年的230万辆到2007年的880万辆，年均增长达到45%。与全球其他主要汽车市场的缓慢增长相比，中国汽车市场增速十分罕见。

　　但汽车产销量高速增长的辉煌掩盖不了中国汽车自主开发能力止步不前的失落。当奇瑞和吉利终于突破政策障碍进入汽车行业并为自主品牌的发展大声疾呼之后，人们逐渐意识到了放开市场并不能必然换来需要的核心技术，占据了3/4市场份额的合资企业也不是中国汽车产业的未来希望所在。

　　原北京汽车制造厂厂长、总工程师，自1980年就开始参与北汽合资谈判的郑焕明回忆说，“我们曾经天真的以为，既然合资了，那外方就会自然而然地向我们转让技术，但事实恰好相反。我们也曾经以为切诺基是北京吉普的，但它本质上还是克莱斯勒的。”

　　2005年8月份的“何龙之争”将入世后关于自主品牌、自主创新的争论推向顶峰。2006年，中央政府号召企业积极开展自主创新之后，发展自主品牌才蔚然成风。早在中国汽车产业诞生之时就随之出现的“自主”意识又觉醒了。

　　不可否认，合资以及入世后参与全球汽车市场竞争在一定程度上提升了中国汽车产业的竞争力，但提升程度极其有限。国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团发布的《中国汽车产业发展报告2008》显示，加入WTO五年后，我国汽车产业国际竞争力虽然提高了40%，但仍不及国际水平的一半。假设发达国家汽车产业的国际竞争力最大值为100分，那么我国汽车产业国际竞争力的分值则为47.63。中国汽车产业迫切需要新的思路来提升竞争力。

　　入世带来新贸易战

　　如今，随着中国汽车市场开放程度日益深广，外资对中国汽车产业的控制和渗透日益加深，已经形成了从研发、采购、(整车及零部件)生产、销售、售后服务以及汽车金融等完整的产业链条。在外资主导下，中国汽车产业的入世后遗症逐渐显现。

　　欧盟和美国针对中国的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》在WTO挑起的诉讼，则让中国彻底看清了跨国公司谋取利益最大化的本质。

　　在中美市场准入谈判和入世谈判中，构成整车特征的零部件关税问题早就已经达成协议。为了防止非法拼装，保护合资企业的合法利益，中方提出进口三大总成(发动机、变速箱和车身)以上的，就视为进口整车，按照整车征收关税，欧盟、美国和日本当时并未对此提出异议。欧盟、美国此番旧事重提就是为了谋取利益最大化。

　　入世体现了中国的大国风范和参与精神，也在这个多边的议事机构中获得了发言权，但是并不一定能够获得什么好处，因为WTO是由美国等少数发达国家主导的。中国不能片面强调遵守WTO规则，还应该合理运用这些规则保护本国汽车产业。

　　市场是最大的筹码，丢了市场就没有了谈判的主导权。入世后，中国对汽车市场的保护有很大缺憾。以汽车品牌销售政策为例，将进口汽车销售渠道的控制权拱手让给跨国公司。然而，外资渗透容易，在开放的市场环境下，反渗透则很难。在中国入世即将满7年之时，如何更好的利用外资，同时又不至于被其所控制，考验着决策者和企业家的智慧。