由大发到丰田 夏利汽车技术引进将再升级

　　美国东部时间2008年10月28日，一则有关丰田与大发汽车的消息开始流传，来自印度的消息称，这两家日本汽车制造商将在2010-2011年在印度市场推出售价在5000美元的小型汽车，这在印度市场引起极大关注。

继塔塔汽车计划推出售价2500美元的NANO后，雷诺、日产、巴贾等汽车公司都在专注这一类印度政府支持的汽车。此举预示着丰田汽车也将加入到其中。

　　据媒体报道，这一小型车计划将不采用丰田、雷克萨斯、Scion的品牌，它将启用一个新品牌。不过，这没有得到丰田与大发汽车的正面回应。

　　自1990年代中期以来，丰田汽车曾针对全球市场推出不同形式的小型车，其现在执行的EFC计划仍在诸多市场发挥作用，其中的许多车型都是不同市场的畅销车，巴西和印度是两个重点区域。不过，这些车型的售价在8000美元左右。

　　其实，小型车一直是丰田汽车打开海外市场的利器。中国市场之所以没有出现在其中，是因为在中国，丰田的小型车计划已在执行之中。夏利汽车的转变则明显体现了丰田的这种战略。而这种调整本身，也使得夏利汽车完成了根本性的变化。本报研究部认为，于夏利汽车而言，这是中国汽车另一条道路的开始。

　　从大发到丰田

　　大发与丰田之间的联系注定要折射到它的合作伙伴身上。

　　1990年代末期，亚洲金融危机重创了亚洲的汽车制造商。在韩国，现代汽车收购了面临破产的起亚汽车。日本汽车行业也面临极其严峻的形式，据日本汽车制造商组织的统计，1997年，日本轿车的销量为449.20万辆，相比于之前一年下降了3.8%；1998年，日本轿车的销售相比于1997年下降了8.9%，销量为409.31万辆；在整个行业的层面，这两年日本汽车的销量分别下跌了5.0%和12.6%。尤其是1998年，它创下了日本汽车1990年以来的最低水平，市场整体跌幅更是日本汽车自1955年以来从未见过的局面。

　　亚洲金融危机对日本的冲击在汽车行业得到一定程度的说明，这时的大发汽车也经历了总要变化。企业运营层面，1997财政年，大发推出Pyzar、MidgetII、Opti、Move等系列车型，在日本本土市场其销量与之前的财年相比增加了5.64万辆至48.13万辆，出口达到7.51万辆，同比增加了15.4%。数个财年以来，大发汽车基本保持了这样的增长势头。

　　但当金融危机来临时，大发汽车的好年月被终结。在1998财政年，大发也推出了Terios、Storia等车型，不过市场整体的不景气还是导致了其销量下滑。统计显示，本财政年，大发在日本本土的销量下降了4.40万辆至43.72万辆。事情还在进一步恶化，到1999财政年的时候，金融危机的影响进一步体现出来。虽然销量基本与之前一年持平，但收入却下降了。1998年，其净收益为4580.2万美元。事情会有这样的发展？

　　这时的日产汽车已经处于破产的边缘，急于寻求世界范围内的支持力量。这种恐慌极大地影响了日本汽车行业的发展。大发汽车也做出了自己的选择。

　　由于大发汽车在1967年的时候便与丰田存在合作，因此当金融危机到来时，丰田汽车成为大发渡过难关的重要依靠。1998年8月28日，丰田汽车宣布将在8月31日至9月21日期间，以每股519日元的价格收购大发7145股股票，交易完成后，丰田汽车对大发的持股比例由34.5%增加至51.2%。这样，丰田汽车就成为大发的绝对大股东，大发也因此变成了丰田汽车小型车生产公司。通过这一层关系，大发在海外的基地都成为丰田战略中的一部分。

　　当然，对中国汽车市场尤其是夏利汽车而言，这种变化很快便体现出来，而这也帮助夏利汽车实现了有一次的转变。

　　技术引进的年代

　　在夏利引进大发技术的时候，中国已经在轿车发展方面做出了清晰的规定，而且技术引进已经大范围铺开。可以说，在利用外资技术方面，合资和技术引进是两种形式并存的，甚至技术引进在技术范围和厂家数量上要远多于纯粹的合资。所不同的是，在中国汽车市场逐步放开的过程中，技术引进也与改革开放之初的引进有很大不同。“从实际出发，扬长避短，引进国外先进技术，以我为主，为我所用，走自己的道路，”成为中国汽车行业的新认识。

　　现在这一方式仍在发挥作用的中国汽车制造商并不在少数。其中，南京依维柯（现已归属上汽集团）、金杯海狮等都继续在适当的细分市场有所表现。南京汽车制造厂在1980年代中期便开始与意大利菲亚特汽车集团接触，经过各方面考察，依维柯汽车的S系列车型和发动机比较符合中国市场的基本状况，在进过一段时间的酝酿后，双方签订了《许可证转让合作项目协议书》。1985年，国家部委批准了《关于轻型车许可证转让和技术援助合作的复函》。这可以看作是客车领域的典型。同一时期的沈阳汽车工业公司通过与丰田汽车接触，引进了丰田Hiace轻型客车。中国汽车相关协会对这一时期的选择进行了总结：“在主导产品换型的过程中，一些企业根据自身的条件，在选型和评估的基础上，选择国外某一先进车型，引进车身及发动机总成设计制造技术和关键制造设备，对底盘部分则在老车型的基础上加以技术改进或自行研发。”

　　根据这条标准，夏利轿车无疑是乘用车领域的代表。在与大发汽车合作的过程中，夏利不仅成功运作了轿车项目，而且使得夏利品牌成为当时中国汽车行业的重要符号。当轿车产品仍处于国家严格管控之下的时候，夏利品牌的汽车在中国的轿车市场一直占据10%左右的份额。这时，夏利并没有太多的隐忧。加之，中国证监会批准夏利在1999年6月28日发行21800万股A股，增强了夏利汽车的资金优势。

　　1998年，在中国政府相关部门的主导下，夏利等厂家联合签署了《汽车行业轿车产品价格自律公约》。它预示，市场销售的轿车产品必须在国家的指导价格下进行销售，凡是参与签约的轿车厂家可以在政府的指导下每年降价两次，确保各厂家和品牌之间不会发生价格战。而轿车制造厂家也必须承诺不会变向降价销售，以免给市场带来混乱。

　　因此，在技术引进初期，夏利可以过一段舒服的日子。

　　夏利引进再升级

　　虽然各个厂家都在价格同盟上签了字，但在销售的巨大压力下，各厂家都在采用不同的手段对价格进行调整，到2000年的时候，价格同盟已经名存实亡。2001年，中国政府决定放开轿车价格，汽车产品由目录管理向认证管理过渡。

　　中国汽车在这一时期的变化给了夏利汽车巨大的打击。根据其2000年公布的年报，本期夏利生产轿车8.20万辆，比1999年下降了19.52%，销量为8.50万辆，比1999年减少了21.18%。市场的变化仍在继续，中国轿车迎来第一次真正的价格战时，夏利的销售再次萎缩。2001年，夏利汽车的销量为5.12万辆，公司亏损8705.25万元。2002年，夏利的形势进一步恶化，其亏损额超过8亿元人民币，退市之声不绝于耳。夏利汽车走到了历史的最低点。

　　夏利汽车的变化折射了整个中国汽车市场逐步放开的节奏，在这一时期，由于丰田汽车成为大发的大股东，因此夏利成功的了接近了夏利汽车。

　　在推出夏利系列轿车的过程中，夏利汽车也在加快与丰田汽车的合作。通过双方的商谈，夏利引进了丰田全球战略中的新经济型系列轿车PLATZ。这是丰田在日本国内销售的一款经济型轿车，它的姐妹车型在2000年被销售到美国，当年的销量达到4.89万辆。在经过本土化的改进后，2000年12月14日，夏利2000上市，夏利汽车希望能借助这款车提升整个公司的品牌形象。由于产能等各方面原因，上市两个月后，夏利2000的销量仅在1100辆左右，这与之前的预期尚有巨大的差距。与此同时，同级轿车的不断推出，使得这个区间的产品不得不展开持久的价格战。针对夏利2000的批评连绵不断，甚至有观点分析，这款车可能在半年之后就要退市。由大发汽车跨越到丰田的第一步，夏利汽车走得并不顺利。

　　根据夏利轿车的计划，在推出三厢的夏利2000后，它将引进丰田的其他车型，在此之后雅酷、威姿等产品陆续上市。虽然这些产品都是基于同一平台的系列车型，但在品牌划分方面，夏利轿车希望能通过这种多变的手法有所改观，但市场没有给出正面的回应。夏利汽车唯一能采取的方法是不断的降价。

　　在继续自救的过程中，夏利汽车也做出了选择。巧合的是，在夏利引进丰田车型的过程当中，其母公司天汽集团被一汽集团重组，夏利轿车成为一汽集团自主品牌的一部分，它的发展将根据一汽集团的自主发展战略进行调整。而夏利汽车做出的其他选择，不久成就了自己也成就了一汽集团。夏利汽车的这一举措，再次成为中国汽车发展的标志。