失败的实验？ 桑塔纳：一个传奇的诞生

　　桑塔纳，一直是个传奇。

　　1983年，第一辆桑塔纳样车在上海组装；1985年，第一批桑塔纳在上海大众下线。20多年，桑塔纳品牌长盛不衰，2008年上半年仍以11.71万辆的销量，在轿车品牌中雄踞第一。

　　如今，在安亭的上海汽车博物馆一楼历史馆中，依然摆放着一辆1985年上海大众首批生产的桑塔纳。与现在的车型相比，它如此朴实无华，可20多年前，谁又曾想到，这款不起眼的车型，会掀开上海乃至中国汽车工业崭新的一页。

　　“失败的实验？”

　　任德跃 1983年参与组装首辆桑塔纳样车的12名上海工人之一

　　1983年的春天，我和同事们在上海牌轿车的总装车间里，辟出一块不大的地方，安装了10多米长的手推导轨，就这样开始组装桑塔纳了。

　　那时，上海大众还没有正式成立，零部件都是进口，有德国专家指导，按计划两天就应该装配好，可我们花了一个星期。原因很简单：所有零部件都堆在一起，找一个小零件，常常要花很长时间。

　　我后来知道了，桑塔纳的几千种零部件，从德国进口时，原本每一个上面都有编号，但运到上海后，无论是在仓库还是组装厂，都没有把零部件精细分类的习惯，大量零部件打乱了堆放在一起，找起来自然困难。

　　那时候，组装的条件确实简陋：汽车是搁在长板凳上组装的，没有机械手，只有葫芦吊。安装零件没有规范工艺，螺丝拧不紧就用锉刀锉，榔头敲。

　　其实，一直到1984年10月上海大众奠基后，工人依然在板凳上作业，用手推车来运货。收音机、喇叭、天线和小标牌被戏称为桑塔纳“四大件”———因为只有这“四大件”是国产的，其余悉数进口。1985年9月1日，上海大众公司开业后，生产线一度还是比较简单的。当时，在大众汽车一厂车间地面上，安置了100米左右的装配线，有了前束调整设备和转毂试验台，在这样的生产线上，大约生产了几千辆，到了1986年底，竣工的现代化流水线才正式投入生产。

　　对于德国大众敢与中国合作在上海生产桑塔纳，当时许多人并不看好。德国《明镜》周刊记者毫不客气地断言：“这就像在一个破败、无援的孤岛上生产轿车，将是失败的实验。”

　　然而，开始时的简陋和困难，并没有让上海大众的领导和员工放弃。

　　“我们甘当小学生，慢慢学！”桑塔纳的引进，我们慢慢感到，干汽车，不光要干劲，更要技术和管理。德国大众是一个很好的老师，从生产线管理到质量控制，一步步让我们看到了真正生产轿车的企业是什么模样，而上海大众，就在学习中起步。

　　其次是降低成本，扩大规模；最后是打基础，建立完整的现代化轿车零部件配套体系。

　　当时组装一台桑车要用1万美金的外汇来进口零部件。如果8.9万台桑车组装指标用完后还不能国产化，上海大众将面临关门的可能，国家承担不起这么多外汇的支撑。时间紧迫，加快国产化，成了当务之急。

　　然而，国产化谈何容易，在当时的中国，几乎找不到一家零部件企业生产的产品符合德国大众的质量标准。

　　摆在上海大众前面有两条路：一是降低质量标准，快速国产化；二是坚持德国标准，再难也要上。

　　上海大众的员工们依然记得朱镕基同志的一席话：桑塔纳的国产化，不能“瓜菜代”，国产化零部件必须坚持德国大众标准，“要100%合格，降低0.1%我们都不要”。

　　正是由于国产化战役的高难度，有着时代特色的“桑塔纳国产化共同体”应运而生。桑塔纳在两个国产化战场齐头并进：上海大众本厂加强车身和发动机的纵向国产化，配套厂完成其余零部件的横向国产化。虽然上海1983年就开始小批量试装桑塔纳轿车，但从1989年开始，国产化率才真正开始呈跳跃式攀升，31％、60％、70％、82％……现在是98．9％。一个上海大众的工人，能带动相关配套产业20个工人的就业岗位，280家大中型配套企业因此崛起。

　　坚持德国标准的国产化过程，让桑塔纳在国产比例不断提高的过程中，质量丝毫没有下降，销量稳步上升。

　　品尝到合资合作甜头的上海汽车工业，之后又引入和开发了帕萨特、POLO、途安、明锐、朗逸等多款车型。多年来，在中国轿车市场处于领先地位的上海大众，已经成为一个实力强大、信誉卓著的杰出轿车制造企业。