汽车租赁业在中国：水土不服的舶来品

　　中汽协的数据显示，尽管今年9月份的销量为下半年的车市打了一针强心剂，但是10月份和11月份仍然积弱不起，11月的销量甚至创下自2003年以来的新低，仅为52.28万辆，环比、同比均呈下滑态势。按道理，汽车的销量减少，应该对于汽车租赁行业是一个利好消息，因为买车的人少了，自然就会增加对汽车租赁服务的需求。

　　经济下滑 租赁车载不动之重

　　在发达国家，汽车租赁行业的出租汽车和汽车租赁，分别被称为Taxi和Car rental，代表着两种完全不同的业态。前者定位于奢侈交通工具，而后者则像便利店一样遍布大街小巷。

　　相对而言，汽车租赁（Car rental）在中国还处于发展的初期——从1989年8月1日建立第一家汽车租赁公司——北京市汽车出租汽车公司租赁分公司开始，至今也不过20年时间。整个行业可提供的租赁车辆总数只有4万辆左右，但是企业却已达到3000家左右。老牌汽车租赁公司的代表——目前国内最大的汽车租赁公司之一北京首汽租赁，在全国设有6个分公司，30多个经营网点，自有车辆却只有2800辆左右；而“新锐”的代表——全国首家引入信用卡租车模式的深圳至尊租车，虽然在全国的网点数达到了近100个，拥有车辆也不过1000多辆。不管是客户积淀深厚、长租业务实力雄厚的首汽，还是只做短租，拷贝国外租车新模式的至尊，大部分的客户都是商务人士。经济下滑造成的削减商务支出，对两者的影响同样是深刻而直接的。

　　宏观经济有低潮自然也会有高潮，但在笔者看来，对汽车租赁业发展制约最大的根本原因，并不是经济的周期变化，而是“黑车”、“半公交出租”等“中国土特产”。正是由于汽车租赁业这一舶来品在中国水土不服，以至于经过了20年的发展，依然只是中国庞大的汽产业链中微不足道的一个小配角。

　　各路黑车，争食租车业蛋糕

　　黑车在我国有多少，一直没有一个权威的准确统计，但是据估算，仅北京的黑车就达7.2万辆，超过了正规出租车的6.6万辆。而在甘肃永登，正规军只有274辆，黑车却达到了500辆。

　　网络更是为黑车提供了更大的生存空间。在百姓网上海站上，我们可以看到，汽车出租（个人）一栏，提供的车辆有30多辆，从轿车到商务车，从高档车到微面无所不包，而且还声称“营业资格备案，服务明码标价，服务评价体系俱全”，其价格更是非常诱人，基本上都只有正规汽车租赁公司价格的2/3。

　　经济形势不佳，工作机会减少，也导致越来越多的私车车主开始打黑车运营的主意，这对汽车租赁市场，不管是出租汽车还是汽车租赁，都造成了很大的影响。

　　另外一种隐性的“黑车”则是“私车公用”。在我们身边，都会有许多开私车的朋友可以从单位里获得部分甚至全额车贴，以作为私车公务使用的补偿，而这些车贴显然不可能纯被补贴到“公用”，公私难分是普遍问题。这些“公费”私车的存在，无疑会不露痕迹地侵占了一部分原来属于出租车或者汽车租赁的市场。

　　在这种情况下，汽车租赁公司不管是首汽还是至尊，都只能把异地租车作为业务的主要卖点，因为在本地，能够同时具备消费能力和消费意识的人，自驾车都已经能够满足他们的需求。目前的“蓝海”似乎也只有异地了，当然，这“蓝海”很快也就不蓝了。

　　“半公交出租”造就租车尴尬

　　汽车租赁行业内部，在出租汽车（Taxi）和汽车租赁（Car rental）之间，也存在着矛盾。在中国，十多年前出租汽车司机还是一个令人眼红的热门高薪、技术职业，上海的出租司机老张向笔者回忆他的那段“幸福时光”时说，开着桑塔纳或者小夏利，一个月可以赚到3000多元，当时绝对抵得上中高级白领的收入；当时出租车起步价曾经高达14.4元，与同时期人们千元左右的月收入相比，绝对是一种奢侈品。

　　但是由于中国出租汽车的“半公交”化，10年间各地出租车数量不断增加，价格却持续低位。北京的出租车数量发展到6.6万辆，上海也在6万辆左右，而打车费，即使在最贵的深圳，起步价也不过12.5元，3公里后每公里是2.4元；在上海，多年以后，起步费不升反降，虽然在油价高涨的去年有所上调，但起步费也不过增加到11元，3公里后每公里2.1元；内地中小城市就更便宜了，如长沙，起步价只有3元（1公里以内），1公里后1.8元。在一些三线城市，基本上10元钱就能够乘着出租车游遍全城。

　　就长途营运而言，出租车的价格与汽车租赁几乎持平，甚至更低。以从上海虹桥机场去苏州为例，里程数为120公里，出租车包车价为单程250元，来回则是500元，而租车的话，一辆与桑塔纳3000出租车档次差不多的别克凯越，目前首汽的日租金为380元左右，至尊租车的普通会员价格为368元左右，神州租车为368元，再加上油费、买路钱，算下来和出租车相差无几，甚至超过了出租车。而中国汽车租赁公司长期以来的定位都是公商务长租市场，因此整体市场的价格弹性并不大，再加上业务量不大，后来者如至尊、神州等，出于成本考虑，都无法颠覆原有的价格体系。

　　然而在世界上其它国家和地区，出租车（Taxi），无论是纽约的“大黄蜂”还是英国的Black cab或者香港的“草蜢”，都是一种奢侈的公共交通工具。而汽车租赁(Car rental)，则如同便利店一般遍布大街小巷，反而成为一种生活必需品。

　　在国外，汽车租赁和出租车之间的费用差距拉得很大，因此超过1小时的车程，租车就已经有了价格优势。如在纽约，一天租车的费用的最低费用也不过是40美元左右，限制里程数约为150－200公里；在英国，一天的最低租金约为29英镑，限制里程数约为60英里（96公里），日本稍贵一些，但是最便宜的VITZ一天的租金也只有23000日元左右，只相当于普通职工两天的工资。但是如果要坐出租车，纽约Taxi的起步价为2.5美元（只能开1/5英里，约合320米），而后每开1/5英里是40美分，每等待一分钟也是40美分，下午4点到8点还要加1美元的高峰附加费；在伦敦，起步价是2.2英镑，2英里的价格在6.2－8.8英镑，高峰时附加费为3英镑；最贵的地方是东京，起步价则为720日元，两公里后就按每274米增加80日元，租车一天的费用仅够坐上半个多小时。

　　但是，中国的国情是如此，你总不能人为地拉高出租车的营运价格，以换取汽车租赁的我现在空间吧！因此，即便近年来中国拥有驾驶执照的人口已经超过1亿，汽车租赁市场仍然不见起色，只能靠着小部分商务人士来跳着“小步舞曲”。再加上经济危机的影响，哪怕是在前2年实现了快速扩张的至尊，其董事长何伟军也只能无奈地向笔者表示，将在2009年调整步伐，静观其变，业务重点也力攻商务人士。

　　长租短租，新老模式之争

　　除了出租汽车和汽车租赁“兄弟阋墙”，在汽车租赁(Car rental)公司内部，还存在着新老模式之间的“左右手互搏”。

　　由于中国的私车市场形成较晚，中国传统的汽车租赁公司长期以来都是以企业团体公商务长租为主，近年来才涉足个人短租市场。目前大部分的租车公司，不管是本土的首汽租赁、广州白云，还是舶来的安飞士，或者是拷贝国外模式的神州租车，都是长短租兼营，以长租来保障生存，而短租方面，目前只有至尊经营个人短租。

　　而在国际上，汽车租赁市场长租、短租两大类业务却并不交叉。例如世界知名的汽车融资租赁企业ALD就将其短期租赁业务转卖给赫兹，而专事长租业务；赫兹则基本不涉足长租业务。

　　长租的性质，更接近融资租赁、经营租赁的范畴，归根结底应该属于设备融资租赁一类。由于汽车融资租赁与汽车厂商的关系更加密切，因此在国外，往往是由汽车金融公司来进行而非由汽车租赁公司来进行这项业务。经营长租将占用大量的资金，而在国内汽车租赁公司普遍规模较小，资金实力不足的情况下，从事长短租混营甚至以长租为主，将造成资金回收率低下、滚动发展没有动力的后果，这也是中国汽车租赁行业目前出现小而散局面的主要原因之一。