甲方乙方在中国 新能源车似乎已经到来

   乙醇和甲醇作为车用替代燃料均进行了长时间的区域性试推广，均引起了广泛争议，它们能成为近期可能普及推广的成熟方案吗

　　汽车商业评论记者 陈雄亮

　　新能源车似乎已经来到我们中间。

　　2008年12月15日，在面临诸如配套充电设施不足等不成熟环境下，比亚迪首款双模电动车F3DM宣布上市。此前不久，通用宣布雪佛兰Volt增程型电动车于2010年投放美国市场，号称准备于2011年引入中国市场。

　　自诞生之日起，汽车驱动的能源有96%是来自石油，至今这一比例依然没有改变。而且，对石油的需求量有增无减，而且2003年至2004年期间，全球对石油的需求增长了70%，主要来自于像中国这样的新兴市场。

　　即使置环保问题于事外，石油的有限性也是个问题。有关机构估算，现在探明的石油储量可供全球使用40多年，即使算上还没有发现的，估计也不过100年。

　　目前，在世界主要汽车生产国家和地区，能源问题已上升到战略性地位。2005年，美国修改通过了《能源政策法》、2006年欧盟和日本分别公布了《能源战略绿皮书》和《新国家能源战略》。

　　所有这些政策和战略无不强调能源的稳定供应和多样化，开发可再生能源，发展洁净煤技术，发展天然气、核能等，从而减少石油在能源消费结构中的比例。而人口大国印度也正在制定全新的能源战略，目标锁定2030年实现能源自给。

　　中国是能源消耗大国。2005年中国成为继美国、日本之后的第三大石油进口国，石油对外依存度达43%。预计2020年中国原油消费量将达4.5～5亿吨，对外依存度将超过60%。因此，开发可替代能源更是中国当前亟需解决的重大课题。

　　目前针对车用能源需求紧张局面主要有三种解决方案。

　　第一种是寻求可替代汽油、柴油的液体燃料，比如乙醇、甲醇。目前绝大数汽车所依赖的燃料来源主要包括石油、天然气及煤，正是对这些燃料的需求增长导致了全球能源、气候危机。

　　第二种是混合燃料，如电动车、油电混合动力车包括插电式混合动力车等。丰田普锐斯、本田CIVIC混合动力车、别克LaCrosse君越Eco-Hybrid油电混合动力车是比较成熟的车型，而比亚迪F3DM、雪佛兰Volt则更具前瞻性。通用汽车亚太区动力总成前期开发及技术规划总工程师布鲁斯告诉《汽车商业评论》，Volt省掉了传统汽车的传动系统，堪称百年汽车业的新革命。

　　第三种是氢燃料电池车。目前通用、丰田、奔驰等在这一领域投入了较大精力。2008年5月7日，通用推出了全球最大规模的氢燃料电池车市场测试项目“车行道计划”，目前美国有超过100辆的雪佛兰Equinox氢燃料电池车被交付给普通消费者进行日常测试，这一项目有望拓展至中国及欧洲市场。

　　不过，以上三种方式未来谁将成为主角，目前依然是未知数。2008年11月20日的广州汽车展上，全球著名管理咨询公司科尔尼首次公布了替代能源汽车未来在中国市场发展前景的最新研究，即到2020年，在国际油价被设定为150美元的基本场景下，汽油动力仍是市场的主流，约占市场总量的61%，替代能源动力（含各种非纯汽油燃料和混合动力，电动及燃料电池等技术) 轿车在此假设下将占整个市场新车销售量的39%，其中最有优势的替代能源动力形式为汽油混合动力，约占26%。

　　虽然科尔尼的分析有一定假设成分，但从中可以看到，近期汽车的主要燃料来源依然是汽油动力，所以，开发可替代车用能源成为目前全球共同面临的紧迫问题。

　　在开发可替代能源方面，各国根据自身资源优势因地制宜，采取了不同策略。巴西、美国、法国、西班牙及瑞典等国家鼓励发展粮食乙醇和生物质乙醇。德国、奥地利等国家积极发展生物柴油及生物质合成油。

　　《汽车商业评论》认为，在中国，乙醇和甲醇作为车用替代燃料均进行了长时间的区域性试推广，或许是近期可能普及推广的两种成熟方案。

　　从乙醇到甲醇

　　年过70的荣惠康如今显得格外兴奋，这位在一汽工作了46年，后来在中国汽车工业协会担任过副秘书长、专家委员会常务主任的汽车老人，过去七八年来一直在为甲醇燃料的研究推广工作而默默地四处奔波，“现在技术方面的难题已基本解决，已达到了普及推广的要求。”荣惠康2008年末在北京接受《汽车商业评论》专访时表示。

　　荣惠康之所以高兴，不仅在于技术难题的解决，更在于他过去默默进行甚至还招致非议的研究得到了国家的鼓励。他翻出了2007年国家发改委出台的《我国醇醚燃料及醇醚清洁汽车发展专题报告（征求意见稿）》，这份报告对醇醚燃料的现状、意义、问题等方面进行了系统全面的分析，并提出了五条建议，从政策层面对醇醚的推广给予了肯定。

　　意见稿中所谓的“醇醚”，是甲醇和二甲醚的统称。甲醇与乙醇类似，但有毒。过去曾出现过假冒白酒掺甲醇导致中毒的事件。二甲醚是甲醇经过二次加工，脱水以后生成，可以直接代替柴油，但作为车用燃料仍处在试验研究之中。

　　对甲醇作为车用燃料存在的争议表现在三个方面。一是甲醇对环境的影响，特别是甲醇输送过程中的挥发甚至泄漏对环境的影响；二是甲醇燃料的使用安全性和对人体的伤害；三是对低比例甲醇的蒸发控制问题没有得到重视。

　　说到甲醇有毒的事，荣惠康想起两三年前一件往事，当时发改委工业司一位熟人听说他在推广甲醇，就劝他别再忙乎甲醇的事了，“因为没有前途”，并从电脑中调出一篇甲醇有毒文章。

　　“我一看，文章是壳牌公司提供的，这显然是利益所驱动。”荣惠康说，“因为甲醇替代汽油，石油的销量肯定会受影响，所以石油公司要阻碍。”

　　荣惠康告诉《汽车商业评论》，当年发改委的这位老熟人至今还是乙醇的坚定支持者，已经官升一级的他，曾在一些地方表示：“谁要再推广甲醇，我不批他的项目”。

　　荣惠康认为，经过多年实验证明，甲醇的以上问题是可以有效解决和规避的。而此公之所以如此坚持，这是由于朱镕基在任总理的时候曾经主张推广乙醇。不过，据称，当时推广乙醇的背景是要借此处理掉全国大量积压的“陈化粮”。

　　乙醇作为汽油的替代燃料很早就有了，比如抗战时期我军汽车因为汽油缺乏就曾用乙醇替代。关键在于乙醇作为燃料能不能大量供给，因为传统方法生产乙醇需要消耗大量粮食，即存在“与人类争口粮”的问题，因此，在许多国家粮食乙醇燃料的推广受到一定制约。

　　2007年，科尔尼通过分析认为乙醇在中国不适宜大范围推广。这份报告后来被放到了温家宝总理的桌上，并引起了重视。也正是在2007年，发改委出台了发展醇醚燃料征求意见稿，虽然非正式法规文件，但已显示出中国政府对乙醇与甲醇态度上的变化。

　　这也是当年的机械工业部部长何光远深感欣慰的。他是荣惠康的老上级，因为鼎力支持甲醇燃料而被称为“甲醇部长”。

　　乙醇新机会

　　2008年10月20日，在清华大学举办的“2008年国际生物燃料会议”上，美国Coskata能源公司公布的“纤维素乙醇”研发成果拨动了与会者的神经，大家感兴趣的不仅是这项技术可以大幅减少温室气体排放，更重要的是这项技术可以通过非粮食途径生产乙醇，这将扭转人们对乙醇与人类争口粮的成见，让业已受限制的乙醇燃料重新受到重视。

　　乙醇的优点是可直接替代汽油，更重要的是乙醇燃烧后只产生水和二氧化碳，排放比较洁净。目前乙醇使用比较多的是巴西和美国，巴西因为拥有丰富的甘蔗资源，美国因为玉米产量丰富，因此具备推广乙醇燃料的天然优势。

　　巴西在全国推广使用乙醇汽油E25（在汽油中掺25%的乙醇），2005年巴西的甘蔗乙醇产量1300万吨，占世界总产量的43%。

　　2005年美国生产玉米燃料乙醇1200万吨，按等热计算占美国当年汽油消费总量的2%。得益于美国政府的支持，美国燃料乙醇车型的推广处于世界前列。比如目前通用汽车已经生产超过500万辆灵活燃料（E-Flex）汽车，这些汽车可以使用混合85%的乙醇和15%的汽油，或者是普通汽油。

　　2009年，通用汽车将在全球提供38款E-Flex汽车，计划产量将达到160万辆。在美国，通用预计其生物燃料汽车产量将在2012年前占其全球汽车产量的50%。

　　中国目前燃料乙醇的产量超过100万吨，并在全国9省进行E10(汽油中掺10%的乙醇)的推广。但粮食乙醇的生产也消耗了大量粮食，比如2005年美国玉米乙醇燃料生产消耗了当年13%的玉米产量。因此，寻找非粮物质乙醇燃料是突破这一瓶颈的发展方向，而Coskata公司的方案无疑提供了解决这一难题的可能。

　　《汽车商业评论》了解到，Coskata公司将在2009年中始试产纤维素乙醇汽油。量产后，扣除工厂的建设成本，其纤维素乙醇燃料的生产成本将低于1 美元/加仑 。而每加仑纤维素乙醇所产生的能量将为其生产过程中所消耗能量的 7.7 倍，温室气体的排放则将根据使用的给料，最多将降低96％。

　　Coskata公司表示，其第一座全规模工厂年产能力为5000万到1亿加仑，2011年将正式投产。如果这项已接近商业化的技术能普及推广，将在一定程度上降低汽车业对石油的依赖，从而缓解当前全球共同面临的能源、气候危机。

　　百年汽车或许会因此产生某种改变。有了以上先进技术的支持，生产乙醇的生物质变得十分广泛，包括木本、农业废弃物、能源作物等，甚至包括城市建筑垃圾、固体垃圾（非种植类）在内的生物质也可转化成乙醇。

　　“在寻求降低对石油依赖的所有替代能源技术途径中，可持续生物燃料是近期最可行的解决方案。”Coskata的投资合作伙伴通用汽车全球能源系统总监Andreas Lippert告诉《汽车商业评论》。

　　在美国，生物燃料已成为一个正在兴起的大产业，现在乙醇占汽油消费的6%。自2003年以来，乙醇市场每年增长达到25%，过去5年，美国新建60多家工厂，产能增加45亿吨。2008年美国乙醇市场将达到200亿元的规模。

　　美国政府对发展乙醇燃料给予了极大支持，2007年能源法案要求2020年乙醇产量达到360亿加仑，其中不超过150亿加仑来自于玉米，至少210亿加仑为生物燃料，其中160亿加仑来自纤维素。

　　目前，中国是位于美国和巴西之后的世界第三大乙醇燃料生产国，年产乙醇约10亿加仑，占汽油消费的2%左右，未来可能增长到4%左右。

　　2008年4月19日，美国通用汽车与北京清华大学合作成立“中国车用能源研究中心”。这是中国能源研究领域第一家专业针对车用能源的研发机构。根据该中心的研究进程，通用汽车已经开始成功地评定可持续生物燃料在中国车用能源领域的发展潜力。

　　非粮物质乙醇燃料解决方案无疑为乙醇重新赢得政府的青睐提供了新的机会。据保守估计，目前中国具有年产500亿加仑乙醇的生物质潜力，销售额将达到830亿美元，超过当前中国的IT产业。

　　当然，生物燃料的发展也面临着诸多瓶颈，其中最大的瓶颈是基础设施问题。比如，在美国目前有不到1800座E85加油站，而在巴西已有33000个灵活燃料加油站。而在中国，目前只有在9个省市试点加20%乙醇的替代燃料方案。如果要普及推广，还有很多基础性工作要做。另外就是缺乏鼓励政策，比如美国给予燃料乙醇每升13.5美分的税收返还。

　　为甲醇平反

　　在乙醇受到粮食瓶颈制约的前提下，甲醇的优势开始凸显。甲醇可以通过煤和天然气生产。所以，许多国家都对甲醇作为车用替代燃料进行了长期的研究，现在技术已比较成熟，甲醇的规模化生产也开始普及。

　　荣惠康告诉《汽车商业评论》，“甲醇燃料中国已经搞了20多年的试验，现在证明甲醇比汽油好得多。”

　　他所指的好得多包括几个方面。第一个优点是，甲醇的辛烷值远高于普通汽油，抗爆性好。目前在山西、陕西试推广使用M15甲醇汽油（汽油中掺15%的甲醇）发动机的功率可提高2%左右，而燃料能耗却降低了6%～8%。

　　第二个好处是，甲醇的空燃比低，相当于汽油空燃比的44%，同时着火极限宽，可以在较宽的混合气浓度范围内工作，这样燃烧更充分，效率更高，从而达到改善排放降低油耗的目的。试验证明，甲醇燃烧的排放清洁，与石油类燃料相比，尾气碳氢化合物、CO、氮氧化物含量均有较大幅度下降，且不含致癌物质苯及丁二烯。

　　另一优点就是甲醇要便宜得多。荣惠康算了一笔账，一升甲醇售价2.88元，而93号汽油2008年年底降价前超过6元钱（而从长远来看，油价显然还是要上涨），按1.6升甲醇代替1升汽油（发挥相当的热效率）只相当于4.5元。比如山西的长治有80多台甲醇客车在运行，老百姓就非常受实惠，因为甲醇便宜，所以它的票价要比汽油发动机的客车便宜。

　　但是，由于甲醇本身有毒，而且易挥发，同时燃烧后会产生甲酫，这些有毒物质均可能造成对人体的伤害，因此，过去以来人们对甲醇存在一些误解，从而影响了甲醇作为车用替代燃料的推广使用。

　　事实上，1970年代第二次石油危机后，世界各国就纷纷开展甲醇汽油和纯甲醇燃料替代车用汽油的研究，先后研究了低比例甲醇汽油（M3～M15）、高比例甲醇汽油（主要是M85）。

　　低比例甲醇汽油（M3～M5）可直接替代汽油，M10～M20甲醇汽油容易出现遇水分层乳化、低温启动困难、高温气阻、腐蚀溶胀等问题，但现在通过添加剂及对密封件及油路的改进予以解决。

　　高比例甲醇汽油（M85、M100）则需要对发动机和汽车进行改进。荣惠康对《汽车商业评论》说，当然，目前改装一台客车成本不到1万元，改装一台轿车不足2000元。

　　现在，低比例甲醇汽油已在美国、法国、意大利、新西兰等国家商业化，其中M15甲醇汽油曾在德国和北欧大规模示范，示范车辆达千辆。M85甲醇汽油被认为是较理想的配比，德国、美国、日本等都掌握并示范推广了这一技术。

　　不过，1990年代后期，由于天然气涨价，甲醇生产成本升高，导致了国际上甲醇燃料车用的萎缩，但是国内情况却相当不同。

　　我们煤炭资源丰富，占全球第三，国家为此确定了以煤为基础的能源方针。由于中国煤有40%以上是高硫煤，含硫量超过1%。北京原来含硫界限是1%，现在只要超过0.8%的含硫量，这样的煤就不允许烧了。怎么办？做甲醇，在做甲醇的过程当中，99%的硫都可被吸出，典型的变废为宝。

　　中国利用山西、陕西煤碳资料丰富的天然优势，已对M15甲醇汽油进行了20年的示范推广，同时对高比例甲醇汽油发动机进行了研发，现在技术已基本成熟。荣惠康称，他在跑甲醇燃料的七八年间抓了“四车两机”，四车是指奇瑞轿车、华普轿车、长安奔奔轿车，加上一汽大卡车；两机就是一汽CA6102发动机和大连的一款柴油机。

　　让荣惠康引以为荣的是一汽与山西方面合作开发的甲醇发动机。一汽原来有一款CA6102发动机，是汽油机，后来改成使用柴油及天然气，现在又改成可以使用甲醇。“我协调一汽给山西发动机，你搞这个工作，你不和大企业结合是没有前途的。”他对《汽车商业评论》表示。目前，针对该发动机批量生产的合资框架协议已达成。

　　但是，对于中国来讲，目前推广甲醇亟需解决的问题还不少，比如标准、法规的制订、监管的规范化等。此外，大型燃料和汽车企业的参与度也有待提高。荣惠康表示，“按全球经验，一个新燃料的开发，从试验到成功，需要15年左右，而推广也要15年，现在甲醇燃料在中国开始进入推广阶段。”

　　《汽车商业评论》认为，无论是甲醇还是乙醇，亦或是其他车用替代能源解决方案，要想大面积推广，离不开政府的支持。此前，德国大众汽车公司在中国花了大量精力和财力推广其生物柴油替代能源解决方案，但因为政府的否决而了无结果。