武汉密酿抢滩行动 东风风神定义华系车

　　武汉理当成为主角。

　　2009年2月9日，在武汉市经济开发区东风大道1969号东风乘用车公司营销大楼的会议结束了，由东风乘用车市场销售部主导一个秘密的计划即将出台，东风自主品牌乘用车品牌策略初步拟定，他们拟以东风风神的名义推出其系列车型。

　　一切进行得紧锣密鼓。就在5天前，还是在同一地点，一场主题为“首战即决战，一战定格局”的“抢滩”行动动员大会召开。东风乘用车公布了其营销攻略路线图，其中首款车型定于4月在上海车展上亮相。

　　在时间的横轴上，东风汽车即将在这一领域迈出最重要的一步。之前，一汽、上汽等在市场上表现各异，沉浮难料。当自主创新成为国是之后，各汽车集团都在做出应有的举动。作为中国最重要的汽车集团之一，东风汽车公司在经过六年多的准备后，即将上演武汉故事。

　　与之相应，世界汽车市场在金融海啸的影响下正在发生剧烈的变化。北美、欧洲和日本等全球最重要的汽车市场，都出现了自1970年代以来最严重的萎缩。以巴西、俄罗斯为代表的新兴市场，随即陷入了前景难料的2009年。一片暗淡之中，中国汽车市场表现出了足够的吸引力。统计显示，2009年1月，中国汽车市场以79万辆的销量首次超越美国。其中或有隐情，但权威机构预测，中国汽车市场的增速将与GDP同步。

　　近60年世界汽车变化莫测。1970年代，当英国汽车逐渐沉沦之时，日本汽车立足美国。1980年代，当底特律汽车反击之时，韩国汽车再获美国机会。1990年代，当日美汽车贸易战正酣之时，德国汽车意欲重返美国，汽车世界在循环。本报研究部认为，现在世界汽车市场处于新一轮的变局之中，这是中国本土汽车制造商的机会。

　　在武汉的会议上，东风乘用车公司副总经理李春荣说：“‘华系车’是全球汽车市场希望的朝阳。当前环境是‘华系车’崛起的绝佳机会，中国汽车业为此而奋斗了四十多年。”

　　华系车之道

　　2009年2月3日，底特律独立的汽车分析专家托马斯·汉德在接受本报记者采访时说：“由汽车所组成的世界是混沌的世界，利益不同，呈现在眼前的世界也就不一样了。”汉德分析，美国、德国与法国的汽车制造商在失去了现在以前的所有机会后，他们面临的难题是如何在新兴市场获得更多的市场占有率与利润，而要做到这一点并非易事。

　　当汽车世界主要的参与者都在减产、裁员与游说股东之时，他们都将包括巴西、俄罗斯、中国在内的市场视为接下来最主要的利益增长点。这时，事情发生了变化。来自南美汽车制造商组织的统计显示，2009年1月，巴西汽车市场的销量为19.75万辆，与2008年同期相比，下跌幅码为8.1%。俄罗斯最大的汽车制造商AVTOVAZ不仅要削减产量，同时迫于金融海啸的压力，重组其供应商的供货节奏。2008年，这家俄罗斯汽车制造商的销量下降了6%。分析认为，俄罗斯汽车市场受到地缘政治的影响，其波动会进一步加剧。换言之，中国汽车市场被推到了整个世界的最前沿。

　　既然中国汽车获得了如此的机会，那么在接下来的市场竞争中，它当获得足够的市场重视。不过，在具体的操作层面，这还需要时间去验证。日本某汽车制造商的高管表示，就中国汽车市场本身而言，他们并没有遇到真正的竞争对手，但在中国汽车市场能够获得中国政府支持的本土汽车制造商是他们最为关注的对象。“他们才是真正的对手，中国汽车市场的潜力决定了事情最关键的部分。”这位高管说。

　　按照这位日本汽车制造商高管的分析，能够在中国汽车市场崛起的品牌背后隐藏的力量是他们难以战胜的。恰如，当初英国政府在英国汽车重组与寻求发展机会过程中的遭遇一致，政府可以为汽车制造商提供他们所需的帮助。只是，在这一过程中，英国汽车丧失它应有的世界地位。不过，对中国汽车而言，这样的机会就在眼前。

　　相比于世界上的任何汽车制造商，中国汽车从没获得历史给予的机会。即便最显著的以模仿起家的韩国汽车制造商，他们都能在世界汽车市场获得一席之地。如是，在眼下，中国汽车制造商理应用行动给予充分的回应。

　　自主品牌已经成为中国汽车发展中的必然力量，一汽、上汽、东风等都采用各种方式进入了这一领域。加之，奇瑞、吉利、比亚迪等汽车公司的崛起，中国汽车正在形成一股强劲的力量。“‘华系车’作为中国自主品牌乘用车的优秀代表集群，它的确立有利于在国际竞争中优秀自主品牌在知名度和美誉度方面的塑造和强化。”李春荣说。

　　变局中的机会

　　毫无疑问，世界汽车市场在金融海啸的影响下，正在发生剧烈的变化。

　　作为世界汽车市场最活跃的角色，丰田汽车在2008财政年出现了46年来首次亏损，额度高达3500亿日元。与此同时，日产汽车CEO卡洛斯·戈恩也表示，日产汽车也深陷危机之中，预计其亏损额将达到2650亿日元，这家日本汽车制造商不排除向政府寻求救助的可能性，自1999年以来，这是它首次如此挑战。为此，日产将在全球范围内裁减2万个工作岗位，削减20%的产量，将未来5年内的新产品由60款减至48款，同时将管理层的薪金下调5%。之前，马自达、三菱等日本汽车制造商也出现了不同程度的亏损。日本汽车第一次遭遇如此大范围的困局。

　　2009年2月10日，来自法国的消息称，法国政府已经决定为雷诺和标致雪铁龙集团提供70亿欧元的救助。至此，欧洲各市场都获得了政府的救助。2009年1月，德国政府为汽车行业提供了15亿欧元的救助资。英国政府为汽车提供23亿英镑的低息贷款。2009年2月，意大利政府救助汽车行业的计划获得通过。政府如此大范围的救助汽车行业，这在世界汽车史上尚属首次。

　　虽然美国联邦政府为通用和克莱斯勒提供了援助，但美国汽车市场仍处于萎缩之中。2009年1月，美国汽车的销量为65.69万辆，为其27年以来单月的最低销量。其中，通用汽车的销量下降约49%，福特汽车萎缩了约41.6%，克莱斯勒的下降幅码超过50%，丰田等汽车汽车制造商的降幅均超过27%。按照这样的趋势，美国汽车2009年的销量将在980万辆左右。

　　而中国汽车在2009年1月份却以79万辆的销量成为全球瞩目的焦点，该市场的潜力再次激起了各汽车制造商的热情。当然，这一数字值得分析。大多数汽车制造商都虚报了上一年的销量，将预留的部分移至1月份，致使其统计数字显得格外漂亮。不过，即便如此，中国汽车市场的增长速度难在全球寻找到第二个。

　　因之，中国汽车当抓住现在的机会寻求进一步的拓展。尤其对中国本土的汽车制造商而言，这是提升竞争力的良机。华系车必须快速整合资源，利用价格方面的优势入市，同时在产品质量与售后服务方面做足准备，或可找到崛起的契机。

　　定义者

　　雷诺汽车公司前CEO路易斯·施韦策曾表示，由于消费对产品的理解不同，一个国家的汽车在进入新市场时，总会被贴上该国的标签，品牌联想不可避免的受到消费者本身所处的社会、文化、经济等环境认知的影响。对中国汽车而言，华系车必须符合中国消费市场的需求。

　　目前，中国本土的汽车制造商正处于找寻方向的阶段。这与韩国汽车在1970年代至1990年代的状况基本类似，各汽车制造商总是希望能进入尽可能宽泛的细分领域，力图使产品覆盖几乎所有的消费区间。以奇瑞而言考量，它凭借QQ系列产品进入市场，在获得市场认知后，奇瑞希望以东方之子系列产品提升品牌影响力，但在整个产品梯队中，它可利用的资源有限，导致中高端产品无法达到预期目的。整个企业也陷入困顿之中。

　　在市场层面，部分企业采用了交换的方式进行自主品牌的操作，通过出让公司的部分利益，换取跨国汽车公司的技术。据本报研究部获得的资料，现在计划进入的部分汽车集团也在采用与合资伙伴交换的方式进入自主品牌。这种方式的关键在于能获得持续的技术援助。部分企业采用了收购的方式。这种方式需要解决的是能完全消化收购的技术，同时能对原来的平台进行升级，以便能持续的推出新产品。

　　中国汽车自主品牌的发展基本具备了欧洲、北美和亚洲的主要汽车制造商在发展初期的特征。在武汉的会议上，东风认为自强不息的进取精神、集成创新的高品质和国内外市场的普遍信赖，应当成为“华系车”的核心内涵。但中国仍缺少能够真正代表自身特征的标杆产品。

　　在整合了能够利用的资源后，这家位于武汉的汽车制造商即将推出东风风神首款车型，意欲成为华系车的定义者。“全球金融危机让公众看到了汽车巨头的脆弱。纵观中国汽车行业发展历程，稍有风吹草动，中国汽车市场就可能感冒发烧。由于国内市场的相对稳定，此次金融危机对于中国汽车业战略升级来说是一个难逢的机遇，”李春荣说，“这也是我们提出‘华系车’概念，并希望通过‘华系车’来树立自主品牌乘用车的中高端形象和市场地位的初衷。”