政策推手一脉相承 车企并购重组条件成熟

　　瑞典日前一则有关潜在买家竞购沃尔沃的报道，立即将欧亚大陆另一端的东风、奇瑞、吉利、长安四家中国汽车企业卷入其中。而此前，有关奇瑞和菲亚特，上汽与萨博的眉来眼去也被炒得沸沸扬扬。一时间，中国车企似乎成了全球汽车界的“救世主”。

　　然而，影响全球的车市大萧条和国际汽车巨头的分崩离析给中国汽车业敲响了警钟：目前重组的机会是不是最好？未来的并购之路会遇到哪些障碍？谁会成为那四个出局者？抄底全球车市的时机是不是来临……

　　政策推手一脉相承

　　在海外媒体热炒中国车企将展开大规模海外并购之时，国内车企之间的觊觎之心却真正被《汽车产业调整和振兴规划》刺激得愈加膨胀。

　　《规划》提出的目标是2009年汽车产销量超过1000万辆，未来三年平均增长率达10%。通过兼并重组，形成2－3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4－5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

　　汽车评论家贾新光表示，此项政策实际上是前期政策的延伸，政府整合汽车企业的想法一直未变。从1994年《汽车产业政策》提出“支持2-3家汽车生产企业迅速成长为大型企业”，到2002年《汽车工业“十五”规划》明确点名一汽、东风和上汽，形成“三大三小两微”的格局，再到2004年的《汽车产业发展政策》、2006年的《关于汽车工业结构调整意见的通知》，以及2007年的《汽车工业“十一五”规划》，若干次产业政策指导都在反复强调整合的重要性。

　　然而颇具讽刺意味的是，此前的“三大三小”现如今竟演化成“四大四小”，第一集团车企数量不降反增。而2008年，“前三家”的市场占有率仅接近50%，离1994年规划时的70%相去甚远。

　　并购重组条件日益成熟

　　“并购重组这几年都在提，但是赶上2002年开始的中国汽车市场井喷，有点规模的厂商谁也不愿意在赚钱的时候把公司卖掉，可现在不同了。”一位汽车界的资深观察家对中国证券报记者如是说。

　　变化来自于产业结构和市场环境。首先是产业竞争结构的调整需求。信达证券分析师邢海芝指出，按照2007年上报的产能规划，到2010年国内14家主流车企的全部产能将达1500万辆左右，而按12%的需求增长预期，2010年市场容量也就是1200万辆左右，将有300万辆的产能放空。而与产能放空同时，国内有些汽车企业又存在有效产能不足的问题，即好的企业以及好的产品受制于产能不足而不能完全满足市场需求，而这些优势企业单纯依靠新建产能也存在着土地、资金等因素的制约，因此，企业间的兼并重组就具有一定的可能性。

　　《规划》提出，“新建汽车生产企业和异地设立分厂，必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。”此项规定实际是鼓励汽车企业跨区域兼并，从国家层面推动汽车业打破地域的界限。

　　其次是市场环境的变化导致企业盈利能力日渐削弱。据中国汽车工业协会统计，2008年，汽车产销分别为934.51万辆、938.05万辆，同比仅增长5.21%和6.70%，比2007年回落了16.81%和15.14%。汽车企业的毛利率从2007年高点开始不断下滑，2008年车企盈利状况大不如前，例如乘用车龙头上海汽车就预计2008年净利润下降50%以上。

　　长安汽车董事长徐留平此前曾公开表示，中国汽车业大规模并购重组时代已经来临。

　　谁的盛宴

　　如今，最引人关注的问题是，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内，谁会成为那四个出局者？

　　中金公司汽车分析师王智慧认为，从排名来看，后四位的昌河汽车、长城汽车、比亚迪和江淮汽车被兼并的可能性较大。然而，《规划》鼓励一汽、东风、上汽、长安在全国范围内并购，支持广汽、北汽、奇瑞和中国重汽实施区域性兼并重组，因此排名前30位的企业都具备并购价值。

　　分析人士认为，后四位中，长城汽车和比亚迪属于民营企业，并不受国家产业政策制约，且发展势头良好，被并购的可能性不大。长城汽车总裁王凤英“两会”前曾对中国证券报记者表示，长城汽车目前没有负债，炫丽等自主品牌小排量汽车很受市场欢迎，目前没有并购计划。而比亚迪此前刚刚获得巴菲特的注资，在新能源汽车方面具备技术先发优势，国内车企收购比亚迪的代价将非常高昂。

　　王智慧认为，昌河和江淮被兼并的可能性很大。昌河汽车连续两年亏损，控股股东中航工业集团已经成立中航汽车工业公司，昌河、哈飞与东安动力的资产将陆续被注入其中，但最终这两家企业还需要寻找更强有力的重组方。江淮2008年业绩大幅下滑82.63%，仅盈利5705.14万元，被兼并的可能性较大。

　　分析人士认为，从产销量角度看，2008年，上汽实现销量172万辆，依靠自身发展，2010年即可迈入“200万辆”俱乐部；一汽2008年实现销量153万辆，需要并购一家年销量30万辆的车企方能完成晋级目标，而同处辽宁的华晨正好符合要求，但华晨并非心甘情愿，地方国企和中央企业的关系还需协调；东风2008年实现销量132万辆，离“200万辆”的目标尚远，如果能够吸纳昌河与哈飞合计40万辆的产能，则可实现目标，但东风与中航工业集团的合作谈判并不顺利，这也是产业振兴规划中提出“2－3家大型企业集团”的原因；此次破格晋升的长安被寄予厚望，凭借其在微车领域的地位，似乎更能吸引同属军工企业的哈飞和昌河，不过长安铁定进入百万辆阵营，对于并购的要求没有那么迫切，双方也都公开表示没有就并购进行接触。

　　平安证券的报告认为，上汽、一汽、东风、长安和北汽集团将继续获得政策支持；奇瑞、华晨、哈飞和吉利地位并不稳固。猜测哈飞与昌河、北汽与东南汽车整合可能性较大，奇瑞与江淮属于区域整合范畴，但联合的前景大于重组，金龙汽车内部整合更迫切，而长丰汽车外部合作可能性大。

　　在采访中，多位专家对中国证券报记者表示，兼并重组最大的障碍还是来自地方政府。西南证券分析师董建华认为，产业兼并重组的效果将不明显，日本当年在汽车普及过程中也曾有过政府主导产业整合的想法，但后被证明缺乏可行性。而中国的情况更复杂，尤其是汽车企业都是地方利税大户。

　　中国机械工业联合会执行副会长张小虞建议，必须要有一个统一的政策，对于一些跨地区、跨省市的兼并，给予政策和税收支持，同时也要平衡好地方政府和汽车企业之间的利益，合理分配税收。

　　“救世主”难当

　　国内车企高涨的并购热情已经溢出到国外。然而，上汽折戟韩国双龙的经历，及时给有意海外并购的中国车企敲响了警钟。

　　汽车界资深人士对记者表示，“有收购罗孚经验的上汽尚且在双龙栽了跟头，国内其他企业不得不小心谨慎。”他认为，并购无非看中对方的品牌、技术、规模或者市场，中国车企的立足点应该在广阔的国内市场，还没有强大到通过收购对方品牌打入海外市场的阶段。因此，目前技术才是中国车企最急需的，但要为此背负整车厂的巨额债务，是否值得需要认真思考。

　　有成功收购英国锰铜公司经验的吉利总裁李书福就对记者表示，“当初看中锰铜是因为它有伦敦TAXI车型完备的历史技术数据，这是人家花几十年的心血累积起来的，对自主开发作用极大。”