车界评论：本土汽车业正进入战略成长期

　　■车界评论

　　本土汽车业正进入战略成长期

　　■CUBN葛轩

　　第13届上海国际车展正如火如荼。

　　据上海车展官方统计数据，除菲亚特、欧宝、大发、雷诺、布加迪、世爵等6大汽车品牌因故无法参展外，全球其它知名汽车企业悉数到场。

　　金融危机肆虐，欧美车市一片愁云惨淡之际，中国车市成为全球公认的亮点。由于当前国内汽车业发生若干新变化，有行业分析人士指出，就对产业未来影响而言，2009年或将成为中国汽车业阶段发展的标志性“产业年”。笔者对此持赞同观点。

　　众所周知，相对于国际汽车业，中国汽车业的历史发展脉络相对简单。从时间上看，大体可划分为三个阶段。

　　第一阶段：建国后~1978年。1953年我国在苏联援助下，开始着手建立自己的民族汽车工业，1956年长春一汽生产出第一辆“解放牌”汽车，至1970年代末，由于长期严格实行的计划经济，这一时期汽车产业的规划、投资、生产及消费由国家直接管理，从生产到消费的整个环节，全程实行严格的计划分配。由于汽车产品不进入真正意义上的市场进行交易，因此，严格说，这一阶段中国尚不存在真正意义上的汽车市场。

　　第二阶段：1978年~2008年底，即改革开放的30年。这一时期，中国汽车工业开始初步向市场化迈进。特别是进入1990年代以后，汽车销售体制进入大变革阶段，突破了原有的计划体制占主导地位的局面，国家指令性计划分配的汽车资源下降到10%左右，汽车企业通过自身销售系统销售的汽车，在总销量中已超过50%。这一时期中国汽车市场开始正式形成。进入新千年，由于30年改革开放的主体利好实质性惠及沿海经济发达地区和城市化进程中的普通大众，该类人群的巨大消费能力带动了中国汽车业飞速发展。随着2003年车市“井喷”期的到来，巨大的社会消费集中而持久地释放了中国汽车市场的潜能，进而直接有力地推动了中国汽车业第三发展阶段的到来。

　　第三阶段：2009年~未来若干年。笔者认为，这一战略成长期最早应从2008年华尔街金融危机算起，而未来应以中国自主品牌真正成长为国际知名品牌为结束。如此分法，或有人持反对意见，但在笔者看来，眼下经济危机引发国际汽车业持续震荡，2009年国际汽车厂商在战略收缩和调整过程中会暴露出若干问题，而中国汽车业在应对经济危机的过程中，也会做出若干影响深远的战略调整。因此，在“此消彼长”形势大逆转下，定义中国汽车业第三个发展阶段已经到来，未来时间或会给予充分验证。

　　鉴于当前中国车市已跃居全球第一，2009年整个国内市场正努力向1000万辆产销目标“冲高”，笔者在与行业人士及普通消费者交流中发现，浮躁与务实同在，低调与梦想冲突，众多行业从业者和普通消费者对于此次重创美国汽车业的金融危机，认知存在片面，对本土汽车业的未来则盲目充满乐观，笔者觉得有必要就此进一步与读者作心得交换。

　　我们知道，1900年11月，美国第一次在当时的纽约麦迪逊花园广场举行汽车展览以来。从那时起到现在，100余年，这个“绑在车轮上”的国家没有一天离开过汽车。其汽车业的成熟与发达以及长期形成的独特汽车文化，使得美国民众形成了车型和排量“求大”的消费习惯。很显然，随着国际石油能源的逐渐枯竭，这种与当前国际上普遍流行“小排量，清洁能源”的消费趋势越来越不合拍的消费习惯，即使不在本次经济危机中难以为继，未来也势必引发美国汽车业的另一种发展危机。

　　其次，美国汽车巨头同样存在规模“求大”的习惯。危机之前，美国通用、福特、克莱斯勒在全球范围内“合纵连横”、“跑马圈地”，通过资本的交叉持股，美国汽车业几乎一度控制着全球最好的汽车品牌资源如，最具代表性的通用汽车公司就是这样。但贪多的后果是“嚼不烂”，不下力气进行品牌整合，甚至品牌在收购后被弱化，致使单一品牌盈利能力低下。当危机来临时，品牌自救的能力必然处在一个低水平，而这样的案例一旦因为资金链断裂，多个品牌同时陷入困境时，其多米诺骨牌效应必然超出一家公司而放大到整个行业甚至全世界。

　　其三，美国汽车工会组织权力庞大及产业工人薪水过高，固然是危机发生不可忽略的诱因，但美国汽车业“尾大不掉”的风险其实早在其盲目扩张时就种下了。

　　其四，美国三大汽车巨头的倒下，表面上表现为产业资金链发生断裂，实质上是美国发展模式的失败。多年来，美国通过金融衍生工具，不劳而获得让全世界为其“打工”，华尔街只需要创造、包装和卖出金融衍生产品，就可以牢牢占据全球经济产业链的最佳位置，攫取超额利润。过度迷信资本的力量，不下力气做产业与品牌资源的整合，美国三大汽车公司成了华尔街金融掮客们资本运作与包装的“实验室”。事实证明当“买空卖空”难以为继，摧垮美国金融业时，早陷身资本运作的美国汽车业同样无法独善其身，也不可能获得可持续发展。

　　中国汽车业虽然发展历史较短，但由于部分媒体和车企曾在消费者消费行为引导上，“邯郸学步”，以美国模式为取向，使得我们的不少消费者和企业多少沾染些许美国式的“恶习”。所以，当美国模式破产时，有人认为这只是短期行为，只要美国汽车业剥离了不良资产，就能走出低谷，这是没看到问题的实质。事实上，奥巴马政府不久前否定通用汽车公司(General Motors Corp)和克莱斯勒(Chrysler LLC)等汽车厂商的重组计划，正是因为不相信仅仅采取剥离了不良资产，就能轻巧脱困———美国汽车业需要从根本上，特别是发展思路上做彻底重组和根本转变。

　　回归国内汽车业，当《汽车产业调整振兴规划》出台，细则明确指出鼓励通过兼并重组，组建“四大四小”汽车企业集团时，笔者希望中国汽车业未来的规模之路，能避开“大通用模式”；同时，就所谓行业规模集成，也不应该把产业政策的原本意图进行曲解，使得一个原本利好的产业政策因为行政性权力惯性习惯而在实务操作中呈现出区域性资源配置的随意性和地区局部利益算计。考虑到当前我国130多家汽车整车企业中排名前14位的汽车企业产销规模占市场份额90%以上，另外100余家汽车企业年产销量仅为万余（这其中尚不乏“零产销量”汽车企业）———笔者尤为担心这一点。及时出台的《汽车产业调整振兴规划》如何以“有所作为”的针对性姿态推动行业“领头羊”对当前这种粗放式的行业格局进行战略性重组，应是所有汽车从业者都该认真思考的问题。

　　2009年，汽车产业规划在政策层面上展露了中国政府打造世界级中国汽车企业的战略雄心和渴望，中国车企开始集体发力自主品牌研发，把中国市场置诸于全球汽车业“此消彼长”大形势下看，则发现中国汽车业迈过了“韬光养晦”的阶段，未来中国汽车业在发展过程中只要注意规避国际汽车巨头发展模式上的“陷阱”，扎实做好自身基本功，抓住利好机遇，则中国汽车产业获得跃进式发展完全不是“假命题”———站在这个角度去理解2009年为何将是中国汽车产业阶段发展的标志性“产业年”，或者多少抓住了行业分析人士结论的落脚点。