由于技术路线不同，各个企业的升级方式也不同，升级国Ⅲ后，轻型车成本普遍将上涨5000元至15000元。

　　7月1日是轻型车在全国范围内强制实行国Ⅲ排放标准的时间，离这个最后的时限剩下不到半个月的时间，对于轻型车厂家来说，这个标准算是在推迟实行。

　　种类繁多的轻型车领域，不同企业之间有不同的技术路线，那么轻型车排放从国Ⅱ升级到国Ⅲ，企业准备情况是怎么样的？行业又有哪些需要注意的？

　　记者日前奔赴郑州日产，采访了这个轻型车代表性的厂家的党委书记、总经理郭振甫。郭振甫认为，采用不同技术路线的企业，基本上能达到国Ⅲ排放要求，但是不排除一些企业延续过去的“套牌”手段，玩猫腻，行业需要自律，执行严格的国Ⅲ标准来公平竞争。

　　郭振甫还同时呼吁，由于国家公告一直将皮卡列入货车，皮卡厂商本身在满足排放法规上没有问题，但国家应该改变车型公告目录延续了计划经济时代对车型类别不合理的划分，对皮卡进城实行解禁。

　　成本上涨如何消化

　　事实上，重型车柴油发动机已于去年7月1日起全面实行国Ⅲ排放标准，小于3.5吨的轻型车除了在北京、上海等大城市已经实行国Ⅲ标准外，今年7月1日将在全国范围内强制实行。

　　据郭振甫介绍，由于技术路线不同，各个企业的升级方式也不同，但升级国Ⅲ后，轻型车成本普遍将上涨5000元至15000元。

　　“成本上涨这么多，我们不能单单冀望全由消费者来买单，包括政府、企业和用户都要来分担成本上涨，”郭振甫告诉记者，国家正通过汽车下乡和“以旧换新”等政策来补贴刺激消费，而轻卡不久前出台政策，不单是换购新车获补贴，就是购买新车，也会获得一样的补贴，这一方面来说是刺激消费，另一方面也可以认为是对轻卡排放升级价格上升后的一种补贴。

　　“尽管大家采取不同路线来达到排放要求，但是符合要求的排放不仅仅是发动机升级问题，还有一个是整车匹配问题，这事关整车可靠性，因此达到国Ⅲ排放，要求企业在很多指标上达到一个新的要求。”据郭振甫分析，从环保和消费者的角度出发，企业要为排放升级做环保、经济性和可靠性的早期准备，而不是仅仅升级发动机。

　　国Ⅲ需要行业自律

　　国Ⅲ排放法规此前在实行过程中，曾出过不少问题，由于部分轻型商用车企业本身技术不过关，在国Ⅱ甚至国Ⅰ水平升级到国Ⅲ，需要投入较大的人力物力，而且有一些厂家由于还没有研发出真正的国Ⅲ产品，或者即使有，自身的产品价格没有竞争力，这些企业往往“玩猫腻”，钻政策空子，对此，郭振甫呼吁，行业要自律，公平参与竞争。

　　“排放升级是大势所趋，国家本身在检验上牌方面存在漏洞，尤其在当前经济形势不太好的情况下，国家更多的注意力，是在经济增长，刺激消费，对于行业的细节抓得不是很严。”郭振甫这样分析一些假国Ⅲ产品存在的原因。

　　事实上，有的用达不到国Ⅲ排放的产品套用国Ⅲ产品公告上牌，过去查出的假国Ⅲ产品很多，目前全国各地车管部门把是否具备电控高压共轨系统以及是否有行车电脑控制板，作为真国Ⅲ的标准，即使这样，一些厂家通过所谓的“电控油泵”的形式来上牌销售，而国家从合法产品的公告型号和是否纳入《机动车环保公告》两个方面予以检查，使得假国Ⅲ逐渐失去生存土壤。

　　据郭振甫透露，郑州日产为了满足排放法规，产品都是提前一两年达到排放标准要求，今年四季度将要上市的高端轻卡（Cabstar）凯普斯达，甚至能达到欧Ⅳ排放标准。

　　皮卡进城应改革公告管理

　　郑州日产目前的产品销售结构中，皮卡占到近60％，拥有东风和日产双品牌的郑州日产，是国内最大的皮卡厂家，但在中国绝大多数地区，尤其是北方，皮卡一直以来被认定是货车而不能进城，郭振甫曾多次在“两会”上呼吁，希望皮卡解禁能够进城，但是一直没有结果。

　　“事实上，皮卡从排放等各方面来说，现在完全和乘用车一样，主要在于上公告时，皮卡一直被列为以‘1’开头的货车之列，因此不能进城，而不是皮卡本身的问题。”据郭振甫分析，目前国家车型公告管理制度，延续的是过去计划经济时代苏联的管理模式，皮卡被列入“1”字头的卡车公告，而“1”字头的车都不能进城，这种归类方式毫无变化一直延续下来，是很不合理的，应该改革公告管理制度。

　　在美国，皮卡的销量占到汽车总销量的18％左右，即使在东南亚的许多国家，皮卡甚至占30％以上，而中国皮卡的比例不到2％。对于中国消费者来说，皮卡轿车般的舒适性、多功能性等许多特点，非常适合城乡居民使用，虽然一些南方城市没有限制皮卡进城，但大多数城市尤其是北方城市，限制皮卡进城，遏制了皮卡市场的发展。