降价，几乎是车市永恒的主题。随着国内汽车行业竞争日趋激烈，每年都会掀起一轮或数轮降价大潮。有的厂家喜欢在年初降价，以便抢个“头彩”；有些是在初夏时节的传统淡季降价；而经销商通常选择在岁末降价大血拼，力图完成指标、拿到返利。重点厂商的降价举措往往会引发一轮连锁反应，随着竞争对手迅速跟进，降价之声此起彼伏，遇到不景气的年份，汽车价格价格几乎全年都在低谷运行。

　　 2009年，这一市场规律似乎有望被打破。在席卷全球的国际金融风暴的阴影笼罩下，中国汽车市场却出人意料的发生了罕见的井喷。今年前5个月，国内汽车产销节节攀升，受国家出台的多项利好政策拉动，市场需求旺盛，销售形势喜人，诸多汽车品牌出现断货，绝迹已久的“加价售车”重现江湖，综观当今车市，车价之坚挺可谓历年之最。以往令车商们闻之色变的黑色五月，在今年也发生了戏剧性的转变，当月销量创历史新高。

　　 那么，汽车降价是否已成为过去？2009，真的是车市降价大潮的终结者吗？

　　 原材料价格大幅下降

　　 5月26日，丰田汽车与日本最大钢铁企业新日铁就铁矿石价格谈判达成降价协议，2009财年(2009年4月-2010年3月)，车用钢材价格每吨将比上财年下调1.5万日元，降幅在10%以上，这是车用钢材7年来首次降价。据统计，丰田上一财年在日本国内共生产汽车339万辆，总共采购约340万吨车用钢材，由此推算，此次降价可使日本汽车制造商每辆汽车的钢材采购成本下降1.5万日元。

　　 同样，在国内汽车行业，由于过去一年间全球钢材价格深幅下跌，汽车用的冷轧板、热轧板和镀锌板价格随之下降了近4成，据业内人士透露，在汽车的生产制造成本中，钢材采购成本大约占40%，照此算来，车用钢材的降价，意味着汽车企业的生产成本在过去一年间减少了14%左右。而同期汽车价格价格的波动很小，有关专家认为，汽车企业客观上已经具备了较为充裕的降价空间。

　　 潜在购买力出现“透支”

　　 业内人士分析指出，今年的汽车市场之所以火爆异常，有两大重要因素。一是去年下半年，在国际金融风暴的震慑下，在媒体铺天盖地的危机宣传下，许多国内消费者不敢出手，推迟了购车计划，由此积攒了相当一部分“准车主”，今年以来，当辨明国内经济形势、信心恢复之后，这一层面的购买潜力在上半年得以集中释放；其二，是受国家今年以来相继出台的燃油税改革、小排量车购置税下调、汽车下乡、以旧换新等利好政策刺激，汽车消费潜力被充分挖掘出来，不少消费者提前了购车计划，借政策的东风，提前跨入了汽车生活。然而，从另一个角度看，这也是对车市潜能的一种透支，所谓飘风不终朝、骤雨不终日，汽车井喷现象不可能无休止的持续下去。

　　 股市里有句老话：当股民纷纷割肉离场时，市场就见底了；而当大批股民头脑发热、义无反顾的追涨杀入时，很可能追在了山顶上。去年岁末，各家汽车厂商都在限量减产，殊不知一轮强劲反弹就在眼前；现如今，汽车行业增产扩张的消息比比皆是，各厂家放手大干，唯恐人后，那么，这轮反弹是否已经到了尽头？一旦市场形势发生逆转，新扩张的产能又何去何从？除了降价以待，还有什么更加精妙的招数么？当然，我们还是希望车市持续保持在高位运行，但由于去年国内车商多数未完成全年销售计划，面对今年特殊的经济形势，汽车企业很有可能降低盈利预期，加大让利幅度，以抢占市场。

　　 2009，车市降价风暴难言终结。