据统计，2012年的国内微型轿车市场占有率仅为3.9%，创出近12年来的新低纪录。据中国汽车行业协会统计，中国自2009年首次超越美国成为世界汽车产销第一大国之后，中国车市向大型化和高端化发展的趋势就更加明显。微型轿车的市占率在不断地被挤压，不少品牌微型轿车出现负增长，发展前景堪忧。

　　微轿市场份额逐年下降

　　21世纪以来的10多年里，中国汽车市场以惊人的速度向前发展，据中国汽车行业协会统计，中国在2009年已超越美国成为世界汽车产销第一大国，2012年我国汽车产销更是双双突破1900万辆。虽然产销总量不断上升，但作为轿车中入门门槛最低的微型轿车，其市场份额却是逐年下降。

　　据统计，自2005年起，国内微型轿车的市场表现一直难有起色，2012年甚至跌至近12年以来最低的3.9%，与2005年相比（2005年市占率为9.1%）市场占有率下降了过半。国内微型轿车销量惨状还直接反应在市场动态方面，在2012年除了奔驰smart和长安铃木奥拓有推出年度特别版/改款车型外，几乎没有全新的微型轿车推出，随着国内紧凑型车和SUV车型的快速增长，国内微型轿车的发展空间急剧萎缩已成为既定事实。

　　不少品牌出现负增长

　　据中国乘用车联合会发布的2012年1～11月国内微型轿车销量数据我们可以看出，奇瑞和长安铃木依旧是微车界中领头羊，其中奇瑞更是以31.73%的市场占有率领跑全行业。虽然长安凭借着奔奔MINI依旧占据着微型轿车销量榜品牌的第三位，但去年奔奔MINI的销量跌落严重，全年呈现负向增长，同比跌落幅度最大的是4月份，高达61.94%。与此同时，“老牌劲旅”比亚迪的F0，宝骏的乐驰和全球鹰的熊猫在2012年的表现则可以用全线溃退来形容。全球鹰熊猫的市场份额更是跌至了历史新低的5.85%。

　　四大主因限制微轿发展

　　针对微型轿车发展受阻的问题，记者采访了众多业内人士，他们也纷纷表达了各自的看法，记者总结为以下四个方面：

　　价格较低 整体利润不高

　　长城汽车佛山赛通店市场经理杨欣在接受记者采访时表示，微型轿车的出现，从厂家的立场考虑，更多的是为了通过低价车型来打开市场销量，保持品牌产品市场占有率，而在企业发展到一定阶段的时候，由于微型车价格低，相对的利润也就很低。所以企业进一步发展，就必须往更高级别、更大排量的车型发展。长城在这方面就比较明显，目前长城旗下的微型轿车M1已经呈订单式生产状态，店内基本不会放置M1的车型展示，而目前厂家主推的车型也集中在SUV和紧凑型两个级别车型上。

　　销量不高推广力度低

　　以佛山汽车市场为例，记者在走访多家拥有微型轿车的汽车经销商里，除了长安铃木主销奥拓车型（可占据整体销量的50%）和即将上市的奇瑞新QQ有较大形式的宣传外，其他汽车经销商在旗下品牌微型轿车的宣传方面可谓微乎其微。如江淮经销商基本以和悦、和悦RS的宣传为主。造成这样的原因还是因为微型轿车对于销量的贡献太少，如吉利全球鹰佛山鹏达店市场部负责人关健彬介绍，目前吉利全球鹰旗下微型轿车熊猫和GX2目前店内月销量只有5台左右，与鼎盛时期月销量30～40台相比相差甚远，而目前旗下SUV车型GX7的销量火热，所以基本上看不到熊猫和GX2等微型车的踪影了。

　　消费观念转变 紧凑型车价格下探

　　对于微型轿车销量的下降的原因，奇瑞佛山蓝星总经理助理邱志斌则认为，人们的消费观念的转变是关键所在。之前或许由于收入的问题，低廉的微型车成为不少工薪一族的首选。但随着经济形势的好转，和城市公共交通设施的完善，人们的消费观念也发生着根本性的转变。人们在选择车型时会向着空间更宽敞、动力更强劲、造型更大气的方向选择，而紧凑级别车型的价格下探也正好符合他们消费需求。有些紧凑型车的价格甚至与不少微型车价格重叠，这时候人们肯定会首选紧凑型车。

　　大城市限牌限购进一步压缩生产空间

　　比亚迪佛山安迪通市场部经理夏继春在接受采访时表示，目前大城市的限牌限购政策成为了微车发展的最大隐形杀手。以广州为例，受限牌的影响，人们对于小排量车型的选购显得格外谨慎，在“限牌令”中要求二次购车的排量不能高于首次购车排量的要求让更多消费者考虑到“一步到位”的选择，他们不仅要考虑到目前的使用问题，还更多的顾及到日后置换的问题，所以1.0L以下的微型轿车在广州已经可以说难以生存。而微型轿车的排量型号几乎都集中在1.3L～1.0L这个范畴内，所以用隐形的杀手来形容大城市限牌限购对于微型轿车的发展影响一点也不为过。

　　记者观察

　　个性化新能源或是微轿发展方向

　　国内微型轿车市场份额的萎缩已经成为既定事实，而且难以出现逆转的态势。在此现状下我们大可不必再纠结于微型轿车的复兴，而应着重于微型轿车未来市场该如何发展。记者认为，或可向两个方向努力：一是纯个性化方向，二是新能源推广试点方向。

　　其实，奔驰smart在国内相对成功可以成为未来国内车企参考的模式，由于尺寸方面的限制，微型轿车已经难以在空间方面有重大的突破，既然如此我们何必纠结于微型轿车的空间表现，倒不如把微型车往造型个性且做工精致方面靠拢，让微型轿车成为精品的代名词而非廉价的代表。

　　从另一方面来说，我们也可以继续利用微型轿车廉价的优势来推动新能源产品的发展。由于微型轿车本身制造成本方面的优势，新能源技术加入微型轿车也不会产生高额的售价，这更容易被国内消费者接受。在新能源技术的推广方面，微型轿车具有先天的低成本优势。