引言：十年前，天籁面世的时候以大胆的设计让人印象深刻，从而让它在中级车市场中脱颖而出；如今的最新一代天籁在外观方面趋于主流，却带来了与大多数日本车不一样的驾驶感受

    天籁（Teana）是日产在10年前才开始打造的一个全新车名，前两代的代号分别为J31和J32。不过在这区间的产品日产一直都存在，从早期代号C31的Laurel，到1989年现身的Maxima（J30），它们都代表了日产旗下的行政级产品。如今出现在我们面前的这款全新天籁，则是日产在该级别的最新力作。面貌一新的它在定位上与公爵撇清了关系，并在动力方面进行了更改。

    家族式处理设计

    在见到新天籁的时候，我没有什么惊人的发现，因为它呈现给在我眼前的都是似曾相识的造型：格栅锐化的前脸已经在新骐达上领教过，而变得饱满的尾灯则是英菲尼迪风格。总的来说，在外观方面，日产的设计师们让天籁变得跟以前不一样了，但是整体感觉没有太多突破的地方，而是像许多同级别的对手那样趋向了中庸形象。在它身上，类似第一代天籁登场时大胆的尾部处理那样的勇气已经消失殆尽。仿佛与之相呼应的是，中控台面板也与普通中级车的简单设计一样，平平淡淡了，不再像原来那样沿袭英菲尼迪的凹台斜面组合旋钮搭配。这不免让我产生些许的失望。不过还好，外观内饰的变化并非此次更新的重点，更值得期待的是讲解会上，开发人员提到的“新颖、高级的驾乘感受”。

    前排座椅有一点侧向支撑功能，方向盘比较沉稳

    与旧款天籁类似，后排腿部空间充裕，头部略差

    后备箱有直达后排的通道
   
    主打发动机由V6转成直4，排量未变
   
    在动力选择上，东风日产首先给新天籁提供了2.0和2.5升两款配置。之前的3.5升顶配动力尚未确认。这次襄阳试驾提供给我们的是清一色的2.5升车型。与之前的2.5升V6发动机相比，它的排量看不出变化，但却是一款全新的直列4缸发动机。随着汽车逐渐进入普通老百姓的家庭，相信许多非汽车专业人士也都对发动机的直列和V型布置优劣对比有所了解，在此就不再赘述。此次天籁从V6向直4的转变目的也很明确，旨在带来更好的燃油经济性。另一方面，据日产开发人员介绍，与老款的QR25相比，排量同为2488mL，新天籁的压缩比由9.6：1提升到了10.0:1，燃油经济性提升超过4%。
   
    与发动机相比，变速器方面天籁依然沿用了CVT无级变速。根据开发人员介绍，这个组合的目的是提供平顺的起步。在实际驾驶过程，这一点确实做到了。这款变速器也并非原样照搬，与老款相比，它的细节设计实现了40%的摩擦降低，变速比范围也有所扩大。

    发动机由V6变成直4，排量未变

    无级变速器从上一代天籁起一直是标配

    仪表中央增加了显示综合信息的4英寸TFT彩屏

    各种旋钮的工艺和手感都还不错

    方向盘后的换挡拨片可以快速加、减挡

    按下ECO键可以收获更好的油耗表现

    底盘更新，转向更沉

    这一次新天籁的试驾时间如同之前的许多上市前试驾一样，时间并不充裕。不过在东风日产方面的努力下，我们得以尝试了许多不同的路段，其中包括了国内著名的襄樊试验场场内试车道路驾驶。在类似高环的斜面道路加速时，新天籁底盘表现不错，这其中应该有着新型多连杆后悬架的功劳。

    在新车换代的时候，往往最容易引起关注的是动力系统。但是这次新天籁的转向变化也让我感到吃惊。在开之前的天籁车时，它的转向与普通日本车一样，并没什么特色。这次在武当山的狭窄市区道路寻觅拍照路线时，明显感觉到了沉重，尤其是停车入位和掉头的时候。这个沉重的手感一直出现在各个车速区间。在高速的时候，它的表现无疑领先其它日系车一筹，但是在低速时却没有变得足够轻便。除了方向之外，日产为天籁提供了许多之前所没有的驾驶辅助系统，包括ATC主动循迹控制系统、HSA上坡起步辅助系统和ITS预警式整体安全系统。后者能实时监测车辆侧后方3米范围内的状况，提供变道盲区、车道偏离、移动物体/行人探测三种预警，除了声音之外还能让座椅直接对你的身体做出动作。此外，对于停车入位来说很实用的AVM全景式监控影像系统此前只在进口的途乐身上见到，此次也通过新天籁的出现首次装备到东风日产的产品身上。

    对于一款中级车，尤其是日系的中级来说，乘坐的舒适性是压倒操控性的，但是这一次新天籁的进化结果却是反其道而行之：它的空间以及后排待遇并没有什么像样的提升，却给开车的人提供了以往普通日系车所没有的乐趣和重视。

    竞争车型
    广汽丰田凯美瑞

    长/宽/高：4825/1825/1480mm
    轴距：2775mm
    发动机：2.5L，自然吸气
    功率：135kW/6000rpm
    扭矩：235Nm/4100rpm
    变速器：6速自动
    价格：20.98-32.98万

    上海大众帕萨特

    长/宽/高：4870/1834/1472mm
    轴距：2803mm
    发动机：2.0T，涡轮增压
    功率：147kW/5100-6000rpm
    扭矩：280Nm/1700-5000rpm
    变速器：6速双离合
    价格：25.48-28.48万

    采访现场

    东风日产乘用车公司商品规划总部总部长 角智彰

    东风日产乘用车公司商品实验科科长 王峰

    AF：经过两天的试驾，我们发现本次新天籁的改动主要集中在操控性上，而针对后排的空间及配置并没有明显加强，这是否意味着新世代天籁的市场定位有所变化？从商务转向个人及家用需求？

    角智彰：事实上，新世代天籁的市场定位并没有做出根本性的变更。根据目前市场的消费趋势来看，中高级车市场呈现出偏向个人和家用的发展趋势。而新世代天籁的后排空间以及配置，已经能够同时满足目标客户在个人以及商务使用上的需求。

    AF：新天籁的梯形控制臂独立后悬挂，可调节后轮束角，藉此达到随动转向的目的，请问这是主动还是被动的？而且束角的调整是通过胶套进行软连接，请问这对强度会否有影响？

    角智彰：首先，这项控制前束角角度的系统是被动的。增加这个胶套之后，对强度和耐用性是没有任何影响的。

    王峰：无论是胶套的单品实验，还是整车10万公里以上强化的实验，都是在襄阳试车场这种非常苛刻的条件下进行的。期间都没有出现胶套老化或破损的情况，品质是没有问题，大家可以放心。

    AF：新天籁由V6变为L4，两者在震动和噪声上的差别有多大？

    王峰：对于V6改为L4这个改变上，我们做了很多相关的确认。主要来说，是根据客户实际需要，并且综合动力、油耗、经济负担等各方面考虑，我们认为，对于目标客户来说直列四缸是更加更适合的。

     一般来说，大家都知道，V6的平顺性比直列四缸要好。但是，在新世代天籁的这款发动机的开发过程中，我们所设定的目标，就是要把客户能够感受到的震动和噪音，都努力做到V6平顺、静谧的水平。而在实际开发过程中，我们一方面实现了新发动机的油耗比V6更优，综合油耗仅7.3升；而在动力加速方面，相信大家在试驾过程中也体验到，这款发动机不管是与V6还是与竞车比较，都并不差；在震动和噪声上，当车辆在正常的情况下行驶时，发动机的震动和静谧性也是能够满足顾客需求的。