种种迹象表明，热闹了多年的中国新能源汽车产业面临方向抉择。除了车企放缓新推新能源汽车的脚步，政策的调整也趋向务实。

　　据中国之声《央广新闻》5月4日报道，中国汽车工业协会相关负责人透露，财政部、工信部四部委已达成共识，上半年将出台新能源汽车补贴政策。业内流传颇广的一个版本是，按照新思路，中国对节能和新能源汽车的补贴可能不再按照原来的技术路线来分，而是按汽车节油率划分为16个档次，补贴下限为3000元。

　　“这个政策的调整算是与时俱进了，因为目前能够大规模推广的节能与新能源汽车就是混合动力汽车，纯电动汽车一时难以大规模商业化，按照节油率来划分，能够推进混合动力汽车的发展。”十届全国政协委员、上海市政府原参事赵国通昨日说。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光也认为，新的补贴政策意思很明显，就是不再强调技术路线了，而原来一直在争议的是，直接发展纯电汽车，还是从混合动力汽车过渡到纯电汽车。

　　“此外，政策包含着推动传统内燃机改进的想法，以后传统汽车也可以申请节油补贴。”贾新光说。

　　上海国际汽车城集团有限公司副总经理曹光宇告诉早报记者，目前来看，新补贴政策在上半年推出的几率很大。

　　新能源车“退烧”

　　如果从2008年财政部决定补贴新能源车购买者算起，中国新能源汽车产业至今已进入第六个发展年头。不过，现实并不像预想的那么美好。

　　2012年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划2012-2020年》曾绘制了一张蓝图：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

　　而来自中国汽车工业协会的统计数据显示，2012年，中国新能源汽车销量为12791辆，在全年1800多万辆的新车市场中，只占总销量的0.7%，加上2011年的8159辆。两年间，仅卖出2万多辆。

　　赵国通认为，对一些中国车企来说，为了迎合政府和战略性新兴产业发展需要，搞了很多新能源汽车，投了很多资金，但效果并不明显。“目前的情况下，企业也不得不冷静，毕竟投入不少。”

　　以刚刚落幕的2013上海车展为例，本届车展上展出的新能源车有91辆，其中跨国公司56辆，国内公司35辆。而在去年的北京车展上，本土车企参展的新能源车型为60辆，跨国公司参展的新能源车数量仅为30辆。

　　中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠此前在接受早报记者采访时说，这一正好相反的比例说明，本土车企发展新能源车“正变得越来越理性”，不再像过去几年呈现粗放式、膨胀式扩张。本土车企变得务实、理性了，不像几年前，没有新能源车展出，都觉得自己实力不够，不好意思来参展。

　　技术路线之争

　　原因何在？赵国通认为，主要还是技术问题。

　　“纯电动汽车的核心技术是电池技术，而目前人类所能造出的电池只能适应短平慢的行驶环境，即短距离、平地、慢速度，并且电池的寿命比较短，一般四五年就要更换，且成本比较高，这就制约了纯电动汽车的发展。”赵国通说。

　　可为这一说法作注脚的是，日本丰田汽车公司去年宣布，放弃大规模推广纯电动汽车的计划，并把着力点调整到混合动力汽车上面。

　　贾新光认为，目前来看，和纯电动汽车相比，混合动力汽车比较容易进入市场，所以中国车企也在不断调整。

　　“实际上，现在很明确，纯电动汽车在十年内不会有太大发展。而原来我们的理解比较简单，感觉电池贵一点，然后补贴一下就完了。但是现在主要的问题是消费者不买账，可以买普通车，就不会选择纯电动汽车。所以，纯电动汽车的发展，不是简单的充电站问题和电池价格问题。”贾新光说。

　　“新政策作用有限”

　　这几年，为了推动新能源汽车发展，中央连续出台了多项扶持政策：2009年1月，《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》出台，给予纯电动车高达6万元/辆的补贴；到了2010年6月，财政部、国家发改委和工信部联合发文，对国产新能源车按3000元/千瓦时给予补助，试点期限为2010年-2012年。

　　不仅是中央层面，诸多地方也在推出扶持政策。不过，在贾新光看来，即便是新补贴政策出来了，推动力也不会太大。

　　贾新光还认为，现在一些车企在纯电动方面的探索很有必要，能够做一些技术储备。

　　“例如戴姆勒和比亚迪合资开发的腾势电动车，其中一项关键技术是高压安全性。有的电动概念车采用了碳纤维材料，在电动车身轻量化方面作出新探索。这些都是需要的。”贾新光说。

　　赵国通则坚持认为，新能源汽车特别是纯电动汽车，要打开市场，光靠政府补贴，技术上是支撑不起来的，只能在旅游、观光等小范围内应用。