被忽视的“高铁效应”

　　“你知道高铁的主要客流是谁么？”作为一名媒体从业者，经常出差的张谨发现，目前高铁的主要盈利点在短途客运上。“对此，我曾私下问过原铁道部的一名官员，他很认真地告诉我，高铁的实际作用是衔接城际之间，而不是与长途的飞机客运抢生意。这一解释，让我突然想到，北京的出租车不就相当于承载短途运输的高铁么？”

　　在调查中张谨发现，北京出租车承担的往往是最后三公里职能。“事实上，在北京打车的人往往不是有钱人，有钱人都选择开车。我曾经做过统计，一天之中，北京出租车司机大约有三分之一的活儿是在三公里范围内。这些地点往往集中在繁华商业区，交通拥堵严重。而按照规定，三公里内北京出租车是不会向打车人收取燃油附加费的，这间接拉低了出租车司机的月收入。”

　　张谨曾做过测算，如果单单是拉三公里以内的活儿，北京出租车司机一天平均拉20个活儿，扣除份子钱和油钱等付出款项，一个活儿平均才赚两块钱，这极大挫伤了开车人的干活积极性，也使拒载现象屡禁不止。

　　但由于北京市相关部门规定，北京出租车不得在北京之外的地区拉活儿，所以出租车司机也被限定在京城之中，长期与堵点儿打“游击战”。而在上海，由于出租车司机被允许出沪，所以一趟从上海到长三角附近城市的“大活儿”就能让司机赚200元左右。

　　作为听证会中社会组织的唯一代表，中国道路运输协会副会长兼秘书长王丽梅，对“最后三公里现象”的看法是：“我们不该把出租车当成日常交通工具。”

　　“对城市交通体系而言，各种运输形式应该有不同分工，出租车应该是提供特殊服务的，为特殊情况打车，比如出行时行李较多、去医院或遇到紧急事项时，为乘车人提供保障。如果只把出租车当做一个普通服务的交通工具，在北京这样的大城市中，不但容易造成交通拥堵，也不利于节能减排。”

　　王丽梅认为，解决打车难的主要措施就是要实现交通工具的合理分工。城市公共交通承接普遍服务职能，出租车作为特殊服务工具存在，只有分清每种交通工具的职能，建立起一个科学的体系，才能避免不必要的纠纷。

　　培养出租车文化

　　事实上，除北京之外国内一些城市已经在探索解决打车难问题的另一种途径。1999年，温州市率先将出租车经营权由公司转向个体享有，完成了全市3287辆出租车的经营权个体化改制。份子钱的消失，使温州出租车司机的收入大幅增加。

　　而广州白云集团也在今年5月1日开始启用司机“聘任制”，其具体实施方法是：公司将给予司机每月1800元的底薪，还另外给司机购买社保和公积金。公司负责每班27升的气耗费用和每月500元车辆维修费。而出租车司机将分两班经营，每班向公司缴交370元定额费用。超出370元部分，被视为奖金归司机个人所有。司机每月工作26天，在规定的4个休息日中，可以自主选择休息或营运。

　　对于这种让份子钱消失的做法，目前也存在争议。王丽梅认为，出租车实行公司化运营，对打车人在安全和服务质量上都更有保障，出现问题可以找公司投诉。如果以个体经营为主，市场秩序难以保障。

　　以温州为例，在取消份子钱近14年后，这里虽不存在打车难现象，但拼车、不打表、随意拒载的情况仍时有发生。“即便打车人权益受到侵害也无处投诉。”温州当地人邵女士对记者说，现在一些有出租车运营牌照的温州司机会把牌照租给外地人使用，然后每月收取“份子钱”，所以现在在温州开出租的也多是外地人。

　　“我认为，缓解打车难的根本不是调价，也不是份子钱的调整，而是要从管理细节下功夫，培养公民的汽车社会文化。”张谨对记者说，“我们的汽车数量发展太快，许多基础建设和管理措施都相对滞后，这也使北京打车难现象日益突出。”

　　据公开数据显示，北京汽车保有量从200辆到500万辆只有了9年时间，而在发达城市，它们的汽车社会形成时间相对较为充裕。

　　“汽车销量快速增长带来的问题是，越来越多的出租车划线停车位被私家车占领，随之而来的无缝隙交通管理摄像头，令出租车司机不敢停车；交通堵点的增加，使‘最后三公里’的区域成为出租车招手不停的禁区；而出租车司机如厕难、吃饭难等问题的出现，也在增加着这一群体干活的怨气。这一系列的问题难道仅仅是一个份子钱的调整就能解决吗？”

　　张谨认为，对份子钱的简单质疑已经掩盖了出租车行业多年来粗放式管理的种种弊端，而这些问题并不能单靠几次调价方案就能彻底根除。呼吁汽车文化的培养与建立将是张谨8天之后，在听证会上的主要发言内容。