近日，北京市交通委相关负责人公开承认，该市今年下半年可能出台的有关私人购买电动汽车的配套政策有了最新结论，其中，值得关注的显著变化可能是：北京市居民购买电动汽车，需要参加业已存在的针对传统汽车的号牌摇号，而非之前一直传说的电动汽车直接购买不需摇号。

　　一方面是给予相当于传统A级轿车新车价格的高额购车补贴，一方面是要求参与中签率不足百分之二的购车摇号，当两个方向相左的政策同时加于电动汽车这样一个新兴消费品之上时，它投射到消费时空的，与其说是政策制定者的纠结，不如说是消费者和生产者的在意。

　　对于北京市这样的特大型城市来说，政府在道路交通管理方面受到的压力和约束，除了防控越来越不令人满意的大气污染之外，还要调控同样越来越不令人满意的道路拥堵，这是城市化和工业化、现代化、市场化综合共振的一个特有现象。

　　在如此宏大背景下两个绕不开的约束面前，政府管理已经不能做选择题，而只有做必答题。我们不难设想，必答题的直接答案，一是减少道路车辆数量总数，至少控制这个总数不再过快增长；二是减少现有道路上车辆的有害尾气排放量，至少控制这个排放总量不再过快增长。照此推导，政府相关部门的政策期待应该是：一方面有力控制车辆总数增长；一方面有力推动新能源汽车置换传统汽车。

　　看来，符合民意的上述政策指向，聚焦到北京市交委对电动汽车鼓励政策的落点之时，其纠结之处，不在于是否要在上述两个政策取向中选择一个而放弃另一个，而在于政策必须在二者中作出优先顺序的安排。于是，北京市优先选择了控制车辆总数----尽管许多人看不到短期内电动汽车总数的夸大式跃升，但它俨然意味着，就算是对目前来看在减少尾气排放方面最好的电动汽车，也要用号牌发放数量来控制。

　　问题在于，从政策效果的预期看，对明明尚处于萌芽状态的私人电动汽车消费进行限购式管控，不能不让人觉得有些得不偿失。

　　对电动汽车生产者来说，北京市交委的这个选择，甚至包括之前广州市的类似政策选择，都有些过高估计了电动汽车市场化的进程速度。从现实情况是，私人购买电动汽车也需要用摇号来控制，其客观基础暂时还不存在。目前，电动汽车市场化的三大劣势----产品可靠性差，产品续驶里程短，价格偏高，都没有得到实质性的改善。这造成了指望它能够在短期内替代传统汽车的可能性依旧渺茫。就算政府通过财政补贴在相当程度上弥补了价格劣势，但是，前两个技术原因导致的劣势，还像大山一样横亘在消费者面前。因此，对这种影子式的消费加以限制，不仅难以有落实之效，而且徒增政策混乱之嫌。这已经为广州的类似政策效果所验证。

　　所以，电动汽车消费的财政补贴与摇号控购相叠加，不是一个顺乎市场规律的选择，其效果难做指望。

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