前段时间，微博上出现了“汽车轻量化是否是车企的忽悠”这样的辩论，争论的双方也是汽车媒体界非常有影响力的前辈，这个引子来自某钢材供应商的一句话，他说：“汽车轻量化未必能带来显著的节能环保效果，关键还是得靠动力总成的优化！ ”

　　乍一看，这话的确有道理，动力总成的优化好比开源，这汽车轻量化比之于前者顶多只能算是节流吧。但是，大家肯定都知道这市场经济里有个词语叫做 “可替代品”，新型轻量化材料代替传统钢材的趋势日益明显，轻量化吃了传统钢材供应商的蛋糕，所以，他这话说得着实有股酸溜溜的醋意。

　　广泛翻阅相关材料，无一例外，对于汽车轻量化的定义包括以下两点信息：首先，是要保证汽车的强度和安全性能的前提下减轻汽车的整车重量；最后，达到的目的是提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。

　　这里附带上相关的实验数据，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%；汽车整备质量每减少100千克，百公里油耗可降低0.3-0.6升，这个数据算得上是比较权威的数据，笔者查阅了不少资料，范围也基本趋于一致。

　　除了混动汽车和电动汽车等新能源汽车技术，就目前而言，在全球汽车领域最顶尖的技术主要集中在两个领域：一个是发动机和变速箱技术，也就是所谓的动力总成的优化，另外一个便是汽车轻量化技术。而这两者也和节能环保搭上了关系，这也符合环境友好的潮流。从这个点上来说，汽车轻量化技术目前被众多汽车企业高度认同和重视也就不足为奇，毕竟谁都不想在未来的竞争格局中掉队。当然了，有这么好的宣传名目不加以利用，岂不是浪费资源？

　　上面简单谈了汽车轻量化的重要性，下面来深入谈谈汽车轻量化较为专业的一块。就目前而言，轻量化主要从两个途径进行，一是结构的轻量化设计，想办法在参数尺寸上做文章，提升整车结构强度，降低耗材用量；另一个是材料的轻量化设计，也就是以铝，镁，钛等金属合金以及碳纤维复合材料等一些比强度，比模量较高的新材料，代替传统的钢材，这也是现今汽车轻量化设计的主流趋势。

　　汽车轻量化的好处自然多多，从动力性上来讲：汽车质量的减少，会减小动力和动力传动系统的负荷，可在较低的牵引负荷下表现出同样或更好的性能，除此之外，也有效地缩短了制动距离。从舒适性上来讲：簧载质量下降，明显提高行驶平稳性和舒适性，对于车厢里的乘客来说乘驾体验当然会有不少提升。从经济性上来讲：省油自不必说，省油便是省钱，随着工艺水平的提高，新型的轻量化材料价格日益亲民，这也是整车新材料比例不断上升的原因所在。

　　有人要问了，节能环保除了动力总成的优化和轻量化设计还有别的途径没？当然有很多方法，比如把汽车设计得更加流线型，减少风阻系数，或是想办法更改轮胎的结构参数，减少磨损耗能。但就目前而言，相对于前两者，轻量化设计技术的影响面更大，它是针对整车，而且对于不同车型有通用意义。

　　自上世纪70年代以来，随着材料技术和制造技术的进步，汽车自身重量在逐年减少，上世纪80年代初，中型轿车的平均质量为1520KG，90 年 代 初 下 降 至1475KG，90 年 代 末 下 降 至1230KG。据悉，全新第四代路虎揽胜车身减轻了420千克。

　　轻量化带来的好处显而易见，但对普通消费者来说，它也带来了碰撞安全方面的担忧，一些消费者觉得轻量化是通过减少钢板厚度实现轻量化，最终会威胁到行车的安全。这里又回到了汽车轻量化的定义上了，跳过了安全的轻量化设计毫无意义可言！有汽车专家认为，通过对汽车结构的改造和制造材料的优化，汽车重量还有15%的下降空间。显然，发展汽车轻量化，中国汽车企业还需要付出更多的努力。