周和双

　　为了直接给即将实现合资的东风雷诺找一个有生产资质的“壳”，东风集团从中国三江航天集团买下了三江雷诺的中方股权，价格仅为1元。

　　几乎在同一时间，华泰汽车为将总部迁往天津，正在重组天津天汽集团美亚汽车制造有限公司，而传闻后者的价码已报到了6亿元。

　　随着汽车行业退出机制的确立，汽车生产资质不再是无本万利的资源。对于那些拥有整车生产资质但产销量却几乎为零的汽车企业而言，其“壳”身份究竟价值几何，也很难一概而论。

　　对急于在华实现国产的雷诺而言，解决其在三江雷诺的历史遗留问题是个关键。根据中国汽车产业政策，如果三江航天集团不能退出三江雷诺，作为雷诺-日产联盟一员的雷诺汽车，将无法在中国实现合资。

　　最终，在湖北省地方政府的强力协调下，这笔拉锯战似的交易谈判终于有了实质性的进展。在交易前，三江航天集团已将原来的负资产剥离，使其资产评估价为零。这也让东风汽车得以用“1元钱”的象征性价格接手。这场交易的实质，是为了给东风与雷诺的合资让路。

　　同样在天津市政府推动下积极寻找买家的天汽美亚，则是为了卖一个好价钱，同时还能吸引更有实力的投资者入驻天津。对于早已被市场边缘化的天汽美亚来说，这也不失为一个盘活自身资产的路径。

　　类似的“壳”资源其实还有很多。去年投建的长安福特杭州工厂就是以收购云南茶花汽车厂的资质得以落地，有消息称，其成交价为4.5亿元；将于2014年投产的上海大众宁波工厂，也是通过兼并波导旗下的神马汽车而获得整车资质，买“壳”的价格是5亿元。

　　汽车生产资质的实施始于1989年。当年，国家对汽车行业实行《目录》管理，在此后的十几年间，《目录》共发布各类车辆生产企业1164家。

　　随后，《目录》管理制度被《公告》制度所取代。当时，国家发改委曾对整车企业的生产名录进行过一次清理，注销了120多家企业的生产资格。现在，在乘用车领域具有生产资质的企业仅有100多家。

　　2009年，工信部发布《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》，要求汽车生产企业异地设立分厂，必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。这一规定使得“汽车生产资质”正式成为不可再生的紧俏资源。

　　不过，为了限制“壳资源”，工信部去年又发布了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》，明确在汽车行业建立落后企业的退出机制。这也意味着汽车生产企业手中炙手可热的生产资质将不再是“终身制”。

　　尽管如此，天价“壳资源”仍层出不穷。据曾有“壳资源”购买经历的企业人士透露，虽是天价，但对于购买企业来说，需要其承担的只是部分，如果能在当地建厂，地方政府会通过税收、土地等方式进行弥补。

　　对于地方政府来说，卖壳更大的意义在于“招商引资”。汽车产业基地能给地方政府带来巨大的GDP拉动效应，对税收和就业的带动作用也十分明显。而地方政府为吸引汽车企业落户当地，也会积极协助企业买壳、卖壳。