一直以来，在人们普遍的认知中德系车主打操控，注重动力性能,日系车主打舒适，讲究人性化；上一代天籁更是以舒适性为主要卖点引起了车市的鲶鱼效应，而今新世代天籁不仅继承了家族舒适的基因，而且也玩起了操控，并且玩的不只是像模像样，而是有声有色。

　　7月6日，骄阳似火，顺义枯柳树环岛附近练车场战火熊熊。参加挑战的双方是2.5L新世代天籁和1.8T新帕萨特，帕萨特一直是大众家族的优秀作品，新帕萨特优秀依旧。凭借着涡轮增压发动机与DSG的配合，新帕萨特的动力输出充沛，但是直线行车的高效动力并不是判定一辆车优秀的标准，真正优秀的车应该是适应多数路况，有着出色的协调性和稳定性，在体验了新世代天籁之后，其出色的过弯表现让人明白了它PK帕萨特的信心和底气。

　　一坐进车内就有明显的不同，天籁的座椅要软很多，包裹性很好，像沙发一样有一点点往里陷的感觉，相比之下，帕萨特就偏硬了。同样软的还有新世代天籁的悬挂，弹簧偏软决定了汽车舒适性较好，但太软容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。当下，中高级轿车采用的都是独立悬挂系统，比较常见的是前悬麦弗逊式、后悬多连杆式。这种组合，在汽车的舒适性上表现还是令人满意，不过悬挂刚度较弱，转弯侧倾明显。

　　新世代天籁为了找到软硬之间的最佳点，改善过弯性能，采用了“梯悬挂”+“ATC”的方式。前悬挂系统依然是麦弗逊式，而在后悬挂方面采用了梯形控制臂独立后悬挂，这也是日产全球首次采用这种后悬挂，它突破传统的“连杆”结构，后轮采用新的三连杆悬挂，并在连接处加入衬套，以改善弯道特性，悬挂更扎实坚固，使车辆在变道超车、过弯时极大提升轮胎的抓地力，确保行驶高响应和高稳定。ATC主动循迹控制系统和后轮辅助转向源于英菲尼迪的同级首创技术，在转向时对车轮进行控制，使新世代天籁无论是转向不足还是转向过度，都能够有效防止推头或甩尾现象的发生。

　　在经过障碍路面时，新世代天籁的减震效果良好，乘坐较为舒适。过弯时，其过弯半径也要比新帕萨特表现优秀，过弯精准，不压线。而新帕萨特过弯时推头、侧倾现象较为明显，略逊一筹，但是其出色的动力表现和加速的那股劲儿带来的驾驶感也是很不错的。

　　与众不同的悬挂设计，使得新世代天籁真正拥有超越同级过弯能力，正如他所宣扬的豹式操控，“梯悬挂”+“ATC”降低了汽车机械的僵硬感，有了更多的动物的和谐。PK帕萨特，新世代天籁果然有备而来！