日前，国家统计总局发布的《2013年1~6月规模以上工业企业主要财务指标》统计了41个行业的主营业务收入、利润总额和主营活动利润三大指标。汽车制造业上半年实现了28522.8亿元的主营业务收入，同比增长16.1%，在41个行业中排名第四位。

　　尽管规模并非最大，但利润总额却最高。统计显示，上半年汽车制造业的利润总额为2327.1亿元，同比增长20.2%，占同期中国所有规模以上工业企业利润总和的9%左右；第二名是石油和天然气开采业，同比下滑8.4%至2034.3亿元；第三名化学原料和化学制品制造业，同比增长9.8%至1609.5亿元。

　　这个数字“看上去很美”，却没有人为之欢欣鼓舞。为什么呢？答案很简单——中国汽车目前还处于大而不强的阶段，即便利润总额位列工业企业第一，那也只能说明，中国市场依然很大，外资攫取的利润依然很高。

　　根据汽车工业协会发布的数据，今年上半年，我国汽车产销双双超过1000万辆，同比增长均超过10%，总体呈稳定增长趋势。但另一方面，外资企业依然垄断着核心技术，并大肆在中国攫取着比全球其他地方高得多的利润。节节攀升的产销量将中国推向世界汽车制造业大国的巅峰，但市场繁荣的背后，却难掩国内汽车产业自身实力羸弱的真相。

　　“中国汽车市场格局是国际资本以40%的资本，占据50%的份额，攫取70%的利润。”国家行政学院决策咨询部研究员王小广曾一针见血地指出，随着销量猛增，中国市场迅速成为跨国巨头利润的主要来源地。

　　原福特中国副总裁、现任西门子中国有限公司副总裁许国祯则认为，外资攫取的利润远不止70%。“外资在中国‘淘金’主要通过3个方面：一是众所皆知的技术转让费，二是进口国外零部件的利润费，三是合资企业自身业务的收入。王小广所说的那些利润只是单纯第一部分与第三部分盈利，真正利润源其实是在于零部件。”

　　这位熟知跨国公司经营和运作的中方管理者，道出了汽车行业最后的惊天大秘密。事实上，不仅仅是合资企业，就连本土品牌车企，也一样要受制于外资零部件，并贡献自己微薄利润的很大一部分比例。这主要是因为中国的零部件企业太羸弱了，特别是在发动机、变速箱和汽车电子等核心零部件上。

　　与整车相比，关键零部件的技术缺失更是中国汽车的难言之痛。目前，在中国公路上行驶的车辆中，其发动机和变速器等技术基本都来自于欧美日的各系列，如德国道依茨、英国珀金斯、美国康明斯以及日本电装等。一些关键核心技术则被类似博世、德尔福以及西门子这样的企业控制。更有相关数据统计，外资零部件企业已占到我国零部件市场近八成的份额。

　　盖世汽车网总裁CEO陈文凯更是大胆预言：“自主品牌力量薄弱和关键零部件技术的缺失，已被业界公认为是造成中国汽车产业利润大量流向外方的症结所在。中国汽车产业巨额利润外流仍将持续20年甚至更久。”

　　国务院发展研究中心原副主任鲁志强也曾表示，中国汽车“大产业、弱企业”的发展之路，与“先有强企业，后有汽车强国”的正常路径是相悖的。他认为，要想成为强国，首先必须对“强国”的定义进行细化：一是要拥有相当规模的生产能力和世界市场的占有率；二是拥有世界知名的汽车品牌和核心技术；三是拥有世界级的汽车企业和管理经验；四是拥有成熟的零部件供应体系。

　　只有拥有成熟的零部件供应体系，才能在整个产业链中拥有真正的话语权。在目前的利润分配中，国外巨头赚的是设计、新材料和新技术的钱，而中国车企主要承担的却还是生产商的角色，赚取低廉的制造费。

　　统计数据显示，在过去的几年里，大众在华利润占到其全球利润的一半以上，正是在华的高额利润，补贴了大众在欧洲市场的下滑，并带动整个大众集团的复兴；而包括宝马、奔驰、奥迪和捷豹路虎等在内的豪华车品牌，中国市场更是成为其在全球最大的单一市场，并成为源源不断的“利润奶牛”。近日，包括新华社、《人民日报》在内的很多媒体开始集中报道“进口车暴利”，这说明中国汽车市场还处在“初级阶段”。

　　可以说，汽车行业再次位列利润总额最高的行业，不仅不是中国汽车的骄傲，而是耻辱，也再一次将利润外流问题摆在整个行业面前。加大新技术、新产品的研发投资力度，加快零部件产业的升级发展，已经成为摆在中国汽车行业面前的迫在眉睫的关键问题。

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