中西部市场正在发力崛起的同时，汽车产业西移也开始呈现出规模化势头。由汽车整车厂带动配套生产商形成的裙带效应正逐渐扩增。在这场汽车产业西移潮背后，对于各方而言，如何遵循市场发展轨迹，避免陷入产能过剩沼泽将成重点。反之，“底特律之鉴”就在眼前。从这一层面而言，这场西移潮背后，没有单一赢家，唯有携手同进退。

　　据贸促会汽车行业分会的统计数据显示，今年以来，一、二线及东部沿海城市的新车销售呈现平均２％的“微增长”，而上半年国内整个汽车市场的销售增长率超过１０％，中西部尤其西北地区的市场拉动作用明显。毫无疑问，在宏观层面不管当前经济大环境如何变化，有着庞大人口基数的中国仍然是全球最大的汽车消费市场。只不过在微观角度上，从地理位置上来看，汽车产品的消费力正在从东面沿海一线发达城市向中西部二三线城市转移。

　　大众汽车中国销售公司品牌总经理胡波在接受媒体采访时就曾表示，随着城镇化提速，中西部地区二、三线城市必将成为国内外汽车厂商争夺的焦点。随着近年来各种限购、限行政策的推出，加上市场逐渐趋于饱和，一线市场在众多汽车生产厂家心目中的地位前所未有的直线下滑的同时，下沉二三线市场甚至渗透四线小城镇也正成为当前车企新的兴趣点。

　　刚刚过去的6月份，上汽通用五菱重庆基地正式开工建设。该基地一期投资66亿元，预计2014年底建成投产，建成后将具备年产40万辆整车和40万台发动机能力。与此同时，16家零部件配套的供应商也正式签约进驻重庆两江新区。据悉，这16家企业总投资36.4亿元，占地1000亩。建成后，将生产汽车变速器、座椅、消声器、变速器、排气管、内外饰件等汽车主要零部件，进一步提升零部件本地化率，为未来上汽通用五菱重庆基地的投产提供保障。

　　车企与配套生产商带来的这种裙带效应再加速汽车产业西移步伐的同时，也让整个汽车行业产能再次扩容。据不完全统计显示，仅当前在重庆、成都建立生产基地的与汽车相关产业就已经多达近千家，多个汽车品牌仍在不断前往圈地建厂。在这场愈演愈烈扩张高潮背后，产能过剩尤其值得警惕。统计显示，从去年开始，成都及重庆等地获得车企意向投资额超过了340亿元。十年前的成都还只是年仅生产800辆农用车的城市，而如今，早已汇集了大众、丰田、沃尔沃等汽车品牌并形成规模化的汽车产业城。

　　国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青推测，在2015年和2022年两个节点，中国汽车总保有量分别为1.60亿辆和3.25亿辆，新车产销规模约为2600万辆和3900万辆。而早前国家发改委产业协调司司长陈斌曾在“中国汽车产业发展国际论坛”上表示，2015年汽车产业的规划产能将飙升至4000万辆。意味着至2022年前，所有车企无需扩建即可完全满足市场需求。

　　汽车产业西移虽然是发展战略需要，但同样需要遵循市场法则。虽然以中西部为代表的二三线市场正在逐渐成为汽车消费主力市场，然而，相对于已经成熟的一线市场而言，其深度购买力仍然不足。过度的扩张产能非但不能带来市场反而必将使其不得不吞下打破市场供需所带来的后果。汽车产业西移既是发展战略转移，更是借机调整市场供需平衡机遇点。