近日，财政部等四部委公布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，其中提到，新能源车示范城市“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。”“相关城市须接受年度考核评估，未能完成年度推广目标的将予以淘汰。”“中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。”

　　有人士认为，上述条款是打破新能源车地方保护主义的关键，尤其是30%的下限为外地新能源车企进入地方市场提供了保障。但也有人士认为，因为外地品牌与当地品牌的界定模糊、70%的份额留给当地新能源车企等原因，《通知》条款对于打破地方保护主义作用不大。

　　地方保护主义是推广新能源车的拦路虎。据记者调查，长期以来，外地品牌电动车进入其他城市销售，需要迈过三道关卡：一是国家补贴关。此前，尽管中央财政为新能源车提供了每辆最高6万元的补贴，但补贴发放要经过销售地政府部门的审批，程序复杂，要打很多报告盖很多章，车企拿到国家补贴要经历一个漫长的过程。某新能源车企人士告诉记者，在推广新能源车颇有成效的城市，新能源车从销售出去到拿回国家补贴，最长甚至需要大半年时间，在推广力度不高的城市，拿到补贴就更加困难了。

　　二是上牌关。在不限牌的城市，对于普通燃油车来说，消费者只要从4S店买到车就可以上牌，但新能源车并非如此方便。各地方政府对新能源车设置了多种准入限制，在新能源车示范城市，上牌照都不是一件容易事，在限牌城市或非示范城市就更加困难了。如新能源车示范城市上海规定，新能源车可以不用竞拍即可上牌，但目前只有少数车企的电动车可拿到上海牌照。个中原因，政策性因素居多，如有的部门担心新能源车的安全质量，有的担心外地品牌会冲击本地新能源车企。

　　记者从比亚迪了解到的信息是，如果某城市不是新能源汽车示范城市，比亚迪就无法进入该城市销售。当地消费者购买E6电动车，虽然能够享受国家补贴，但只能到新能源车示范城市如深圳、杭州购买，售后维修等服务也需要比亚迪技术人员远程支持。即便是新能源示范城市，也不意味着E6可以轻松上牌照，车企仍然要和当地政府部门进行漫长的沟通。截止到目前，比亚迪E6电动车只能在深圳和杭州上牌。

　　三是地方补贴关。近年来，不少城市都出台了地方新能源车补贴标准，但无一例外只针对本地新能源车企，外地新能源车企根本拿不到地方补贴。如此前成都、上海出台的地方补贴政策都只针对本地车企。

　　三道关卡阻碍了新能源车在市场上自由流通，加上消费者对新能源车质量和续航里程的担忧以及充电设施不完善等因素困扰，新能源车推广几乎成了一句空话，也让中央的方针无法贯彻执行。按照《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020）》，我国计划到2020年销售电动车和插电式混动车50万辆。为此目标，国家已经拿出了大量人力、物力、财力支持电动车产业的发展，近十年来更是投入数十亿元巨资研发电池、电机和电控技术。但由于地方保护等因素的制约，从2012年到2013年上半年，我国新能源汽车的产销量未超过3万辆。

　　前后对照，会发现新《通知》对打破地方保护主义有积极意义。新政规定，示范城市采购外地品牌新能源车的份额不低于新能源车采购总额的30%。这一规定虽然把70%的份额留给了本地车企，但毕竟给地方保护主义套上了一道紧箍，为新能源车跨区域销售提供了便利条件。新能源汽车领域专家王秉刚就认为，新政要求外地品牌不低于30%是一个很大的进步，比此前的政策更加有章可循。

　　道理显而易见：成为新能源车示范城市会获得国家的大量补贴或其他利好。国家会对示范城市实行年度考核评估，不符合标准将遭到淘汰，被淘汰意味着丧失国家补贴。基于此，示范城市必然不敢毫无顾忌地搞地方保护。

　　国家补贴直接补贴给新能源车企，由车企注册地政府部门负责执行，不再通过销售地政府部门的审批，也有利于车企迅速拿到国家补贴，提高企业积极性。同时，消费者购车时按差价补贴，也方便了私人购车者。

　　尽管如此，新政实际效果如何仍有待观察。比亚迪认为，如果完全按照新政执行，对于打破地方保护肯定有效果。王秉刚认为，新政打破地方保护的效果关键是执行，如果执行不力，仍然无法撼动地方保护壁垒。他建议：中央部门每年核查示范城市，对采购外地品牌份额不达标者即采取措施处理。同时，中央政府可以加强宣传，打破地方保护观念。

　　可见，即使30%的标准能有效执行，也只是新能源车推广的万里长征第一步。在技术障碍背后，还有很多人为因素在阻碍新能源车的发展。比如新能源车不能像燃油车一样自由上牌，就是地方保护的另一顽疾。如果新政细则能解决该问题，将是新能源车企的一大福音。