中国将在何时放开汽车业合资股比，时下已是全球汽车业界一致关注的焦点。

　　十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，前所未有地明确要求放开一般制造业的外资准入限制。这使得业内观察者普遍认为，自1994年以来，外资在国内整车合资企业中持股不得超过50%的“固化”政策，将有望于近期放开。

　　在10月24日举办的2013年世界汽车论坛上，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林便曾透露，商务部已经在研究国内汽车业放开50%：50%的合资股比门槛。

　　11月19日，商务部新闻发言人沈丹阳在商务部例行发布会上进一步指出，“未来还将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”

　　不过，由于立场相异，相关部门在协商时，“赞成”与“反对”的声音两极分化，争论至今未息。

　　谁害怕放开

　　山雨欲来风满楼。新策未定，利益的交锋已经高度白热化。

　　“相关研究和准备工作早已启动。”11月20日，国家发改委政策法规司人士对记者说，由于放开汽车业合资股比的工作太过敏感，极易引发行业争议和担忧，相关部委长期以来都只能“秘而不宣”。

　　在此之前，商务部高调支持国内汽车业放开合资股比的姿态，已经招致反对阵营的强烈反弹。

　　据媒体公开报道，2013年10月，在商务部表态已着手研究汽车业放开合资股比同时，作为中国国有车企的集体利益代言人，中国汽车工业协会秘书长董扬就以“谁放开合资股比，谁就是大汉奸”的隔空喊话，表达鲜明反对态度。

　　10月16日，记者在北京东城区某中央部委办公区采访一位业内知名专家时，该专家说：“某些人骨头软，顶不住压力，卖国！”

　　“商务部比我们承担的压力大。”前述发改委人士坦言。

　　中国机械工 业联合会执行副会长张小虞在接受记者采访时表示，2001年加入WTO之初，为保护性发展孱弱的民族汽车工业，以市场换技术，中国相继与 西方发达国家签署过一系列专门协议，除了重点固定从1994年就延续下来的合资公司中外股比底线外，亦曾承诺到2010年后，如果时机成熟，将放开整车合 资50%：50%的合作底线，完全对接WTO精神。由于目前在零部件、销售、物流、汽车金融等环节，已对外资全面放开，整车领域的外方投资设限可谓“最后 的堡垒”。

　　“当美国尚未从华尔街金融海啸中恢复，欧洲也需要中国汽车市场的强劲消费来化解欧债危机时，中国作为全球最大、也最赚钱的汽 车单一市场，当然面临充分开放的贸易谈判诉求。”上述发改委匿名消息人士表示，中国机电产品和轮胎出口欧美市场，屡遭贸易特保案和反倾销调查，“说白了， 就是逼着你开出条件作交换。”

　　针对放开股比，中国车企的态度同样“冰火两重天”。

　　2013年年中，浙江吉利控股集团董事长李书福对记者说：“吉利从不惧怕竞争，我们欢迎充分的市场竞争。我认为中国汽车企业只有充分参与激烈的国际竞争，大浪淘沙，才可能真正做大做强。”

　　原长安汽车集团董事长徐留平则认为：“自主品牌在国内市场份额尚不足30%，(与外资对比)实力相差悬殊，仍需要长期扶持。”

　　记者根据公开资料统计2012年四大国有车企(上汽集团、东风集团、一汽集团、长安集团)的销量数据进一步发现：由于长期躺在合资温床上挣快钱，不少国企合资和自主产业结构已经相当畸形(详见右页图表).

　　广汽吉奥汽车有限公司副董事长兼总经理缪雪中认为，“放开(合资车企中外)股比，对国企不利，对民企百分之一百有利。”

　　底线已被突破

　　“合资股比的底线事实上早就已经被突破。”一位消息人士说，最具代表性的就是戴姆勒入股北汽。

　　2013年9月中旬，在法兰克福车展上，戴姆勒股份公司董事长兼首席执行官、梅赛德斯-奔驰全球CEO蔡澈公开宣称，奔驰在华业务发展将“开启新思路”。通过与北汽集团在资本市场上的战略合作，奔驰母公司戴姆勒未来将持股中国合资伙伴北汽股份12%的股权。

　　在此之前，在北汽股份与戴姆勒共同成立的合资公司北京梅赛德斯-奔驰销售有限公司(下称“北京奔驰”)中，德方已持有49%的股权。

　　这意味着，虽然北汽股份持有北京奔驰51%股权，看似控股，但如果将德方在北汽股份的股份也折算为对合资公司的间接持股，戴姆勒对北京奔驰的实际持股其实已超过51%。

　　在业界看来，戴姆勒入股北汽股份是一次很有想象力的制度“击穿”，因为它巧妙地找到了现有规定的盲区，成功突破了50%：50%的股比底线。

　　汽车分析师贾新光向记者指出，虽然汽车产业政策规定50%：50%股比限制是在中外合资公司，而对外资汽车公司入股合资公司中方母公司并没有明确说明。

　　国家发改委至今对此事仍采取默认态度，没有公开审批结果；而得到实惠的北汽方面也识相地“闷声发大财”。

　　独家获得的一份戴姆勒和北汽股份合作的详尽资料显示，其实早在2012年3月26日，北汽集团在斯图亚特就戴姆勒入股北汽股份一事已与后者达成协议。

　　协议显示，围绕北汽股份首次公开募股，戴姆勒和北汽集团双方支持北汽股份在香港联交所IPO；在完全稀释基础上，戴姆勒于IPO前所持股权比例为12%？15%。

　　在法律及法规许可的前提下，戴姆勒可在IPO后，将其在北汽股份中的持股比例提高至20%，但戴姆勒不得超过20%，或成为北汽股份的单一最大股东，且根据排他性协议：在北汽股份IPO前，戴姆勒仍然是北汽股份投资者中唯一的汽车制造商。

　　倒逼

　　“现在汽车企业开始走出去，我们到境外投资建厂，并购企业，境外没对我们有股比的限制。”陈林认为，“这是一个政策不平衡的问题。”

　　国家行政学院决策咨询部研究员王小广向记者表示，非但合资股比应放开，汽车业的顶层设计也应该重新调整。

　　王小广认为，根据历史经验，在任何一个国家和地区，每1000万辆的市场规模，即可孵化一家具有全球竞争力的本土品牌。而中国汽车市场年产销已经做到将近2000万辆，却没有一家汽车企业具有全球竞争力，而且单一企业的年产销规模也与世界巨头有着巨大差距。

　　那么，为什么会这样？王小广认为，选择合资道路是中国汽车业积弱的直接原因，而根本则是行业管理制度顶层设计出了问题。

　　业内资深专家、原国家机电产品进口审查办公室主任徐秉金在接受记者采访时也表示，自主品牌崛起缓慢，表面上是因为我们的汽车工业起点 低，没有历史经验可以借鉴，实质上，从上世纪90年代以来，汽车工业相关职能主管部门在行业如何引导发展上，缺乏长远眼光和一以贯之的主导思想。

　　徐秉金说，过去，中国对国外品牌，不加筛选地全部拿来合资，进而放弃“以合资换技术，壮大自主”的固有思路；职能部门和具有历史使命的大型国企从上世纪90年代以来就“异化”理解合资思路，使得自主品牌积弱，甚至面临被剿灭的风险，早就该倒逼行业进行顶层设计改革。

　　中国汽车技术研究中心主任赵航也认为，现行产业政策是2004年颁布的，现在汽车业发展越来越多面临来自外部的制约和质疑。要解决汽车行业发展配套问题，产业政策应该修改完善。

　　他介绍，当初日本、韩国同样走引进技术路线，日本合同满30年后马上不再续签，韩国甚至半路撕毁协议单干。“放开股比，甚至放弃继续合资，完全可以自己干好。”

　　自主出路

　　“2013年，国内汽车市场增速应能稳定在12%左右。”10月26日，东风汽车公司总经理朱福寿向记者表示，如果不出意外，2013年国内汽车市场销量将稳超2000万辆。

　　“市场依旧庞大。”朱福寿认为中国城镇化进程在快速推进，要建设汽车强国，未来10年非常关键，“这将是中国汽车最后一个战略机遇期”。

　　朱福寿认为，对内，中国车企现在就必须开始学会处理好“合资”与“自主”的关系，这样，自主品牌未来在国内市场竞争中，才能做到与外资品牌在市场份额中 “我中有你，你中有我”；而不是“我中有你，你中无我”；对外，自主品牌必须要以质量为依托，“以‘走出去’为最终出路，直面国际竞争”。

　　浙江吉利控股集团公关总监杨学良也认为，放开合资股比，自主品牌就将失去传统意义上的“政策保护伞”，将面临更加残酷的竞争。自主品牌要想置之死地而后生，以质量立足国内市场，“走出去，是终极选择”。

　　杨学良表示，在亚非拉美市场，未来一旦任何一辆中国生产的汽车发生质量事故，都有可能严重影响整个中国自主品牌阵营的声誉。但自主品牌当前仍各自为政， 缺乏有效战略协同和日常沟通，这个问题需要尽快注意并解决。 “我们建议，国家应该尽快建立自主品牌出口企业商会，统一协调中国自主品牌汽车在海外市场的整体品牌营销和塑造。我们认为，这与放开合资股比的顶层设计调 整一样，也是当务之急。”杨学良说。