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我来补充两句 |
| 汽车工业如何获得全球竞争力 |
| 作者：[ 贾新光 ] 时间：[ 2003年06月05日17:33 ] 来源：[ SOHU汽车 ] |
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中国汽车工业面临难得的发展机遇，因为中国存在一个巨大汽车市场，中国汽车工业具有天时、地利、人和的有利条件。汽车工业如何成为具有竞争力的产业，这需要采用钻石理论来分析。
波特的钻石理论简介 “钻石理论”是美国经济学家麦克尔·波特提出来的。波特的钻石理论用于分析一个国家某种产业为什么会在国际上有较强的竞争力。波特认为，决定一个国家的某种产业竞争力的有四个因素： 1．生产要素――包括人力资源、天然资源、知识资源、资本资源、基础设施。 2．需求条件――主要是本国市场的需求。 3．相关产业和支持产业的表现――这些产业和相关上游产业是否有国际竞争力。 4．企业的战略、结构、竞争对手的表现。 波特认为，这四个要素具有双向作用，形成钻石体系（如下图）。 在四大要素之外还存在两大变数：政府与机会。机会是无法控制的，政府政策的影响是不可漠视的。
1．关于生产要素， 波特将生产要素划分为初级生产要素和高级生产要素，初级生产要素是指天然资源、气候、地理位置、非技术工人、资金等，高级生产要素则是指现代通讯、信息、交通等基础设施，受过高等教育的人力、研究机构等。波特认为，初级生产要素重要形越来越低，因为对它的需求在减少，而跨国公司可以通过全球的市场网络来取得（当然初级生产因素对农业和以天然产品为主的产业还是非常重要的）。高级生产要素对获得竞争优势具有不容置疑的重要性。高级生产要素需要先在人力和资本上大量和持续地投资，而作为培养高级生产要素的研究所和教育计划，本身就需要高级的人才。高等级生产要素很难从外部获得，必须自己来投资创造。 从另一个角度，生产要素被分为一般生产要素和专业生产要素。高级专业人才、专业研究机构、专用的软、硬件设施等被归入专业生产要素。越是精致的产业越需要专业生产要素，而拥有专业生产要素的企业也会产生更加精致的竞争优势。 一个国家如果想通过生产要素建立起产业强大而又持久的优势，就必须发展高级生产要素和专业生产要素，这两类生产要素的可获得性与精致程度也决定了竞争优势的质量。如果国家把竞争优势建立在初级与一般生产要素的基础上，它通常是不稳定的。 波特同时指出：在实际竞争中，丰富的资源或廉价的成本因素往往造成没有效率的资源配置，另一方面，人工短缺、资源不足、地理气候条件恶劣等不利因素，反而会形成一股刺激产业创新的压力，促进企业竞争优势的持久升级。一个国家的竞争优势其实可以从不利的生产要素中形成。 根据推测，资源丰富和劳动里便宜的国家应该发展劳动力密集的产业，但是这类产业对大幅度提高国民收入不会有大的突破，同时仅仅依赖初级生产要素是无法获得全球竞争力的。 2．国内需求市场 国内需求市场是产业发展的动力。国内市场与国际市场的不同之处在与企业可以及时发现国内市场的客户需求，这是国外竞争对手所不及的，因此波特认为全球性的竞争并没有减少国内市场的重要性。 波特指出，本地客户的本质非常重要，特别是内行而挑剔的客户。假如本地客户对产品、服务的要求或挑剔程度在国际间数一数二，就会激发出该国企业企业的竞争优势，这个道理很简单，如果能满足最难缠的顾客，其它的客户要求就不在话下。如日本消费者在汽车消费上的挑剔是全球出名的，欧洲严格的环保要求也使许多欧洲公司的汽车环保性能、节能性能全球一流。美国人大大咧咧的消费作风惯坏了汽车工业，致使美国汽车工业在石油危机的打击面前久久缓不过神来。 另一个重要方面是预期性需求。如果本地的顾客需求领先于其他国家，这也可以成为本地企业的一种优势，因为先进的产品需要前卫的需求来支持。德国高速公路没有限速，当地汽车工业就非常卖力地满足驾驶人对高速的狂热追求，而超过200公里乃至300公里的时速在其他国家毫无实际意义。有时国家政策会影响预期性需求，如汽车的环保和安全法规、节能法规、税费政策等。 3．相关和支持产业 对形成国家竞争优势而言，相关和支持性产业与优势产业是一种休戚与共的关系。波特的研究提醒人们注意“产业集群”这种现象，就是一个优势产业不是单独存在的，它一定是同国内相关强势产业一同崛起。以德国印刷机行业为例，德国印刷机雄霸全球，离不开德国造纸业、油墨业、制版业、机械制造业的强势。美国、德国、日本汽车工业的竞争优势也离不开钢铁、机械、化工、零部件等行业的支持。有的经济学家指出，发展中国家往往采用集中资源配置，优先发展某一产业的政策，孤军深入的结果就是牺牲了其他行业，钟爱的产业也无法一枝独秀。 本国供应商是产业创新和升级过程中不可缺少的一环，这也是它最大的优点所在，因为产业要形成竞争优势，就不能缺少世界一流的供应商，也不能缺少上下游产业的密切合作关系。另一方面，有竞争力的本国产业通常会带动相关产业的竞争力。 波特指出，即使下游产业不在国际上竞争，但只要上游供应商具有国际竞争优势，对整个产业的影响仍然是正面的。 4．企业战略、结构和同业竞争 波特指出，推进企业走向国际化竞争的动力很重要。这种动力可能来自国际需求的拉力，也可能来自本地竞争者的压力或市场的推力。创造与持续产业竞争优势的最大关联因素是国内市场强有力的竞争对手。波特认为，这一点与许多传统的观念相矛盾，例如一般认为，国内竞争太激烈，资源会过度消耗，妨碍规模经济的建立；最佳的国内市场状态是有两到三家企业独大，一规模经济和外商抗衡，并促进内部运作的效率化；还有的观念认为，国际型产业并不需要国内市场的对手。波特指出，在其研究的十个国家中，强有力的国内竞争对手普遍存在于具有国际竞争力的产业中。在国际竞争中，成功的产业必然先经过国内市场的缠斗，迫使其进行改进和创新，海外市场则是竞争力的延伸。而在政府的保护和补贴下，放眼国内没有竞争对手的“超级明星企业”通常并不具有国际竞争能力。 5．机会 机会是可遇而不可求的，机会可以影响四大要素发生变化。波特指出，对企业发展而言，形成机会的可能情况大致有几种：基础科技的发明创造；传统技术出现断层；外因导致生产成本突然提高（如石油危机）；金融市场或汇率的重大变化；市场需求的剧增；政府的重大决策；战争。机会其实是双向的，它往往在新的竞争者获得优势的同时，使原有的竞争者优势丧失，只有能满足新需求的厂商才能有发展“机遇”。 6．政府 波特指出，从事产业竞争的是企业，而非政府，竞争优势的创造最终必然要反映到企业上。即使拥有最优秀的公务员，也无从决定应该发展哪项产业，以及如何达到最适当的竞争优势。政府能做的只是提供企业所需要的资源，创造产业发展的环境。 政府只有扮演好自己的脚色，才能成为扩大钻石体系的力量，政府可以创造新的机会和压力，政府直接投入的应该是企业无法行动的领域，也就是外部成本，如发展基础设施、开放资本渠道、培养信息整合能力等。 从政府对四大要素的影响看，政府对需求的影响主要是政府采购，但是政府采购必须有严格的标准，扮演挑剔型的顾客（在美国，汽车安全法规就是从政府采购开始的）；采购程序要有利于竞争和创新。在形成产业集群方面，政府并不能无中生有，但是可以强化它。政府在产业发展中最重要的角色莫过于保证国内市场处于活泼的竞争状态，制定竞争规范，避免托拉斯状态。 波特认为，保护会延缓产业竞争优势的形成，使企业停留在缺乏竞争的状态。 根据波特的钻石理论，我们可以对美国和日本汽车工业之所以成为世界霸主的原因进行一些分析。 对美国汽车工业的分析 美国的经济实力是世界罕见的，这同美国得天独厚的条件有密切关系，美国拥有丰富的自然资源，内战以后就再未遭受过战争的破坏，又拥有一个广大而富裕的国内市场，但这不是最关键的因素。 从创造高素质生产要素方面看，美国汇集了科学技术界的世界顶尖人才，如战后，各国杰出的科学家纷纷前往美国，使美国在许多基础科学和科技产业上居领先地位，为汽车工业的发展提供了技术条件；美国持续不断的投资教育，包括退伍军人都可以受到良好的教育，使美国汽车工业具有了第一流的人才资源；发达的交通、通讯，使得美国具有高水平的基础设施；美国拥有世界规模最大的资本市场，资本容易取得并利率较低；美国是股份制公司的发源地，也是跨国公司最多的国家，这样的条件创造了像通用和福特这样的超级跨国公司。 从需求条件看，美国具有最大的汽车需求市场。美国是现代市场营销技术的发源地，是首先发展汽车大量销售渠道的国家，代理制、品牌等概念都是在美国诞生；美国非常高的消费水平使得只有美国能大量生产和消费高档轿车；美国人对新产品的无厌追求迫使汽车工业不断创新；美国具有世界上最严格的汽车安全技术和环保标准，这也迫使美国汽车工业生产高水平的产品；美国有世界上最严格的汽车保用法和汽车召回法，使美国汽车消费者成为世界上最“牛气”的。 从相关产业和支持性产业看，美国钢铁、电子、机械产业在世界上处于或曾经处于领先地位，底特律是产业集群效果的典型代表。底特律之所以成为世界汽车工业的中心，其形成有历史和客观条件的原因。在19世纪90年代，美国的自行车制造业和马车制造业大都分布在密执安州和相邻的俄亥俄州，由于森林资源的衰竭，马车制造业开始寻找新的投资领域，最早的汽车制造业，实际上是以马车制造业为基础的，特别是车身制造，往往直接向马车厂订购木制车身，而汽车厂自己主要把精力放在发动机的研制上。早期汽车工业的生产方式（包括专业化分工、单件式装配）也是从马车工业学来的。其次，底特律位于美国最大的工业区――五大湖地带，是美国的工业中心，包括钢铁、化工、机械制造业等，当时的底特律是美国东部地区陆上交通枢纽，能源、原材料供应充分，机械制造业非常发达，已经能制造船用发动机；硫化橡胶充气轮胎也在马车上广泛应用，这为汽车生产创造了技术条件。第三，早期研制汽车的福特、奥兹等都住在底特律附近，因此,底特律成为“世界第一汽车城”乃是天时、地利、人和条件齐备的结果。 从产业竞争方面看，美国独特的反托拉斯法严格限制对市场的独占、统一定价等做法，同时使竞争更加规范化。汽车产业经过长期的联合兼并，仍然保持着三大集团竞争的格局，并且外国厂商的当地产量也越来越多。即使80年代受到日本汽车的巨大冲击，美国政府仍然没有采取提高关税等保护办法，只是要求日本自愿限制对美国的出口。如果不是用大量失业威吓政府，美国政府也不会对频临倒闭的克莱斯勒公司提供贷款担保。 波特认为美国政府对产业的投资是他研究的10个国家中最少的，也缺乏具体的产业政策。但是美国政府庞大的国防计划、大量的高科技投资、环境保护的努力等，间接为汽车等产业的发展提供了技术后备的支持。 美国汽车工业的机会也非常好，二次大战前，欧洲和日本都为物资的匮乏而烦恼，美国却已经提出每个家庭都要有一辆汽车的口号；二次大战期间，美国本土没有受到战争的破坏，汽车工业在完成军工订货中也获得了巨大的利润；战争时的其他国家的汽车工业成为一片片瓦砾，美国汽车工业不但开足马力满足国内需求，还大量向欧洲出口。 对日本汽车工业的分析 战后日本经济的崛起被称为奇迹，日本汽车工业在这个决其中起了非常重要的作用。从资源条件方面分析，日本是一个缺乏天然资源的国家，在自然生产要素方面不但无法和美国相比，和许多欧洲国家也无法比较。虽然日本同其他国家一样，拥有国际竞争优势的产业只占所有产业的一部分，但是日本产业的表现落差非常大，特别是完全没有天然资源密集的产业。即使汽车工业，虽然从上个世纪初就开始制造汽车，但是直到在战后也没有什么出色的表现；在资本方面，日本的财阀在战后瓦解，实力相当虚弱。60年代，日本曾经争论过要否发展汽车工业，因为从当时来看，日本一点也不具备发展汽车工业的条件，但是通产省坚持认为，只有发展技术资金密集型的汽车工业，才能促进日本经济的发展。菲利浦·科特勒在《超一流的行销战略》中指出：“根据比较利益法，日本是否应该将它的未来寄托在劳动密集型产业上呢？对于一个只有500万或1000万人的国家，这种抉择不失为理智的选择，但是如果日本采取这种最简单的自由贸易法则，并专注于这些产业，将永远无法摆脱亚洲贫穷与停滞的模式。通产省决定在日本发展资本和技术密集型产业，也就是那些以相对成本来考虑最不适合日本发展的产业，如钢铁、汽车、石化、机械、电子等，从短期的静态观点来看，鼓励这些产业无异与经济理性主义背道而驰，但是从长远观点看，这些产业正是需求弹性大、科技发展快、劳动生产率迅速提高的产业。如果日本仅仅依靠轻工业，要满足一亿人口的就业要求，并把他们得生活水平提高到欧美国家的生活水平，是不现实的。” 在生产要素方面，日本唯一的优势是人力资源。重视教育、讲求纪律、工作勤奋、重视团队合作，拥有大批训练有素的工程师，使得汽车工业人员素质水平相当高。美国的莱因戈尔德指出：“许多人问，是什么高招、手段和特技使日本制造商生产出品质高、性能好的汽车，是不是自动化、计算机、机器人、终身雇佣制、质量研讨小组、合理化建议制度、政府出口补贴和其他鼓励措施，或者某些不可言传的日本文化秘诀？是不是日本不远罢工的工会制度在起作用？答案是否定的，这些因素都不是什么秘密，只是日本人取得成功的客观条件，而其关键因素是人――有理想、有毅力、肯奉献的人。”有的研究人员认为，丰田生产方式下的艰苦劳动，也只有天生吃苦耐劳的爱知县人能够承受。在培训和引进技术方面，日本汽车工业的努力也是值得敬佩的。 战后初期的日本虽然缺乏资本，但是在资本的积累方面却非常快，原因是日本又具很高的储蓄率，这同政府的倡导也分不开。 从需求条件看，日本的消费具有很强的一致性。60年代日本国内汽车爆发性的需求增长，为汽车工业的发展创造了极好的条件；日本存在明显的“双元需求结构”（由于地区差异造成的先进与落伍的多种需求），同时国土狭窄造成居住拥挤，使得日本需要体积较小的汽车产品，这使得日本厂家常常要努力满足一些其他国家忽视或需求较少的市场环节，这些市场一开始并不是世界性的需求，但是这也使得日本小型和微型汽车首先轻松挺进国外市场。日本人对商品也是非常挑剔的，由于居住空间狭小，闲暇时间不多，所以日本人多把钱用来购买汽车和消费类，偏好流行产品或最新功能，经常更换现有产品以追踪流行趋势，这就迫使厂家不断更新款式，更细密地进行市场细分。为了适应这种细碎的需求，日本汽车工业很早就研究弹性制造技术，丰田生产方式应运而生。日本消费者吹毛求疵，仅仅因为一个小瑕疵就会拒绝购买商品，日本消费者又格外注重外观和包装，这迫使厂家实行高标准的精致生产，格外重视质量，但是当日本汽车工业应付其他国家的消费者时游刃有余。 从相关和支持产业方面看，日本企业习惯于多元化发展，日本汽车工业主要企业都是从某个集团内发展而来，如丰田汽车是从织布机工业起家的，三菱汽车原来从属于三菱重工等等，因此其发展获得集团内的强力支持；日本汽车制造商与供应商的密切关系也是非常独特的，形成了产业内强大的内聚力。 从企业结构和竞争方面看，日本企业内部层级分明，重视纪律，强调团队合作，劳资关系欧美国家和谐，罢工较少，成为日本汽车工业的特色，内耗较少。但是从另一方面看，日本汽车产业内的竞争也是非常激烈的，至今还是有9家企业存在，像丰田和日产就是一对老对手，竞争对日本汽车工业的发展是非常重要的因素。企业数量多也迫使企业拼命向国外市场发展。 从政府角色看，日本政府是汽车工业发展的主导，包括限制国外资本的进入、制定振兴机械工业的产业政策、鼓励大量投资改造企业、提供出口援助等。政府也曾经试图限制汽车厂商数量，但是遭到企业抵制。波特认为日本政府抑制市场竞争的结果是保护了一些效率低下的厂商。 日本汽车工业在发展历史上有三次较大的机遇。第一次是战后经济凋敝，朝鲜战争爆发，美国大量的战争特需是日本汽车工业免于破产命运；第二次是60年代，当欧美国家汽车市场开始饱和时，日本国内却出现了爆发式的汽车需求增长；第三次是石油危机带来的对小型车的大量需求。 根据钻石理论分析中国汽车工业的发展 1．在生产要素方面。 现在普遍认为，中国具有劳动力丰富且廉价的优势，这可以降低加工成本。甚至有人认为中国可以成为世界汽车制造中心。确实，发达国家正在逐渐将加工转向中国，但是就汽车生产来讲，经历了福特生产方式――丰田生产方式――模块化生产方式，在生产环节的成本已经压缩到“干毛巾”的程度，要想再拧出水来是极其困难的。跨国公司的利润源已经转向开发、品牌、售后服务方面，即使中国成为世界汽车制造中心，也不过是加工中心，是跨国公司通过全球的市场网络来取得初级生产要素，而在高级生产要素和专业生产要素方面的优势仍然保留在跨国公司手中。 另一方面，正如波特所指出的：在实际竞争中，丰富的资源或廉价的成本因素往往造成没有效率的资源配置，因此中国汽车工业仅仅依赖初级生产要素优势是无法获得全球竞争力的。 2．国内需求市场 中国具有世界上最后一个潜在的巨大汽车需求市场，这是全球汽车工业的共识，这也是中国汽车工业发展得天独厚的条件，即使中国汽车工业在将来走向世界，本国市场仍然是产业发展的“根据地”。 国外认为：需求和法规是汽车工业进步的两个轮子，但是在中国这两个轮子转得都很艰难。由于中国大多数消费者的收入水平还很低，在汽车消费方面首要的要求是低价，对于性能、款式、配置的要求并不迫切，这就迫使中国汽车工业不得不大量生产技术含量很低的、廉价的低档产品，很难赶上世界汽车工业发展的最新水平。 另外，国内缺乏保护汽车消费权益的法规体系，这也造成了某种程度上对粗制滥造的纵容，而这并不利于汽车工业的健康发展。 3．相关和支持产业 波特指出：一个优势产业不是单独存在的，它一定是同国内相关强势产业一同崛起。在中国，汽车工业被列为支柱产业，是优先发展的对象。优先发展汽车工业的战略本身没有错，但是由于大量资源集中在汽车工业，支持汽车工业发展的产业群没有形成，汽车工业本身的发展也受到深刻的影响。比如中国有100多条汽车生产线，有几百套汽车生产需要的模具，但是大部分依赖进口，国内巨大的机械工业优势没有发挥出来，而之所以不采购国内的设备，原因之一是国内的机械工业得不到必要的改造资金。另外，汽车工业所需要的一些特殊钢材如镀锌板、高强度钢板、特殊结构钢等国内依然无法供应，需要进口。这里面有一个矛盾，就是汽车工业发展需要相关产业的支持，但是反过来相关产业也需要汽车工业的带动。长期以来我们强调了前面一句话，往往忽略了后面一句话。现在看来，由于汽车工业本身及其他方面的一些问题，国内汽车生产没有形成必要的经济规模，也制约了相关产业的发展。 即使在汽车工业内部，由于长期存在的重整车、轻配件的倾向，国内零部件工业处于比整车生产更落后的地步，这已经成为中国汽车工业发展的软肋之一。 出现以上问题的原因之一，就是汽车工业投融资体制影响。长期以来，汽车工业仅依靠国家投资，控制过严，无法有效利用有效的市场资源，如民营资本、其他行业资本、外资等。 4．企业战略、结构和同业竞争 国内发展汽车工业的战略是集中资源支持若干大集团的发展，这一点引起了激烈的争论。有的部门负责人认为，竞争将会造成巨大的损失，也需要很长的时间，因此应该要竞争的结果而不要竞争的过程。而企业和学术界认为：没有竞争的过程就不会有竞争的结果，市场经济是无法绕开竞争的，竞争的过程之所以不可少，是因为它同时是竞争力形成的过程。未经竞争的行政垄断实际就是保护，而保护并不能保护出竞争力。市场在配置资源方面是最有效率的，但是其配置过程是要经过竞争的，因此要“结果不要过程”的想法实际上是非常荒缪的。缺乏竞争正是中国汽车工业缺乏竞争力的关键因素。 5．机会 由于国际上汽车生产严重供过于求，只有中国存在市场扩张的潜力，因此无论过去、现在和将来，中国汽车工业发展的机遇都是中国市场，这也是中国汽车工业发展极其难得的机遇。 6．政府 汽车是中国计划管理体制下控制最严的物资，从中国有“三类物资”的分别起，汽车就名列“一类物资”的前茅。数十年间“一类物资”的名单长了又短，短了又长，汽车的地位没有受到任何动摇。直到20世纪80年代末，国家规定77种一类机电物资中，有70种可以敞开订货，而在不放开的7种“一类物资”中，汽车就占了3种（轿车、货车、旅行车）。到90年代初，计委仍然在下达指导性计划，直到2001年，计委才宣布放开轿车价格管理。目前汽车生产项目管理、产品范围、合资管理、轿车经营等仍然采用固有的管理方式。 控制过严，就是排斥竞争，保护落后，无法造成一个产业健壮成长的环境。 中国汽车工业如何增强竞争力 波特也指出：由四大要素形成的钻石体系，关系到一个国家的产业或产业环节能否成功，但是这不意味着只要是属于该国的企业就都能成功。事实上，即使在最有活力的国家环境中，资源和技术也不是平均分配使用，部分企业的失败是必然的。然而一旦能够在一国之内脱颖而出，必然也会成为国际竞争中的赢家。 参考钻石理论，对比美国和日本汽车工业的发展经验，中国汽车工业的发展，应该从四大要素的形成和强化着手，如培养高级生产要素，支持挑剔性需求，鼓励企业间的竞争，强化产业集群的形成。政府应该扮演好自己的角色，为产业发展创造良好的外部环境。中国的汽车市场潜力很大，是中国汽车工业得天独厚的机遇，只有做好前述的努力，才能抓住机遇，发展壮大。 1．深入研究国内外汽车工业发展的经验教训，在此基础上制定中国汽车工业的正确发展战略和策略。 目前国际汽车工业已经进入全球化时代，中国已经不可能在一国范围内建立一套独立的汽车工业体系，必须立足于汽车工业全球一体化的角度，定位中国汽车工业，充分利用市场优势，发展国际合作，成为全球汽车工业发展体系的重要组成部分。 2．尽快修改汽车工业产业政策。 江泽民同志在党的十六大报告中指出：“在更大的程度上发挥市场在资源配置中的基础性作用，健全统一、开放、竞争、有序的现代市场体系。”原来的汽车工业产业政策仍然是以行政干预、计划经济为主导思想，力图以行政手段有效配置资源，历史已经证明这一想法是行不通的，因此要把市场作为配置资源的主要手段。 即使是必要的政府干预，也主要应通过经济杠杆和法律的手段。 3．在放开汽车市场的基础上放开汽车工业投资。 江泽民同志在党的十六大报告中指出：“要深化国有企业改革，进一步探索公有制特别是国有制的多种有效实现形式，大力推进企业的体制、技术和管理创新。除少数必须由国家独资经营的企业外，积极推行股份制，发展混合所有制经济，实行投资主体多元化。”既然汽车工业已经对外资开放，就没有理由限制民营资本进入汽车工业。国有资本一股独大，既不利于更大规模的投融资，也不利于企业机制的改革。目前社会上存在大量寻找机会的资本，同时汽车工业又为缺乏资金苦恼，这是一个不合理的现象。开放投资不仅包括一般企业，也应包括所谓的“三大集团。” 另一方面，开放汽车工业投资，也可以吸引社会各方面的资金于汽车工业相关产业，包括汽车零部件工业，为汽车工业发展创造一个良好的产业环境。 4．加快制定汽车产品安全和环保、产品认证、缺陷产品召回、消费者权益保护、汽车产品“三包”等法规，提高汽车产品市场进入的法规门槛，杜绝粗制滥造，促进企业不断提高产品质量，重视售后服务，从而增强竞争力。 5．加强市场的基本建设，努力培育高级生产要素。包括投资环境、汽车使用的基础设施、市场环境等，为汽车工业发展创造良好条件。 6．加强人才培养，建立高素质的汽车工业开发、管理、营销队伍。许多汽车企业为降低成本，压低了分配水平，降低了职工待遇，造成人才的大量流失，有的人甚至错误认为反正企业用不了那么多人，这对企业长远发展是极其不利的。 7．加强产品开发，掌握更多的知识产权。目前国内汽车工业还不具备独立开发轿车产品的能力，有的企业通过于国外企业合作开发已经取得了良好的成果，坚持下去，长期努力，才能形成自己的开发能力。形成开发能力是一个积累过程，不是一朝一夕的事，如果现在不做，不长期坚持，就无法获得开发能力。
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