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我来补充两句 |
| 浅析入世与中国轿车业的新一轮规模扩张 |
| 作者：[ 崔吉男 ] 来源：[ 中国商报·汽车导报 ] |
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入世第一年，轿车市场的发展超出许多人的想像。国产轿车前9个月累计实现销售83.4万辆,超过去年71.2万辆的全年总销量。预计今年国产轿车销量将突破100万辆。而按照去年年初公布的“汽车工业十五规划”，预计到2005年轿车工业产销规模才达到110万辆。可见，一年多来轿车市场运行确实发生了一些变化。 在人们还尚未搞清楚市场超高增长的内在原因时，一汽和东风两大集团史无前例的大规模对外合作，更使国内汽车工业格局发生深刻的变化。在德国大众稳步实现对中国的扩张之后，等待已久的日本汽车业全面进军中国，产品系列之宽、规模之大是以往没有的。 无论从市场需求的角度还是从供给的角度看，新一轮的规模扩张已经形成。 多种因素促使持币待购释放，启动新一轮市场规模扩张 “入世，国产车肯定会降价”这几乎成了媒体的口头禅。原来的分析认为，入世迫于许可证资源的限制，进口数量的增加主要来自于中高档轿车，而国内同档次轿车迫于进口车的压力，将会有一定幅度的降价，进而向下传递价格压力，实现国产车价格的普遍调整。一个看似十分合理的分析判断，却未被市场所印证和接受。入世首先大幅降价的是经济型轿车乃至微型车，不是迫于进口，而是国内竞争的压力。 一季度，进口车降价确实对国产中高档轿车产生一定压力。国产车采取加装备不加价来应对挑战。而二季度以来汇率变化超过以往，欧元及日元大幅升值，使以日本车和德国车为主导的进口车价格大幅反弹。而全球贸易保护主义的抬头也使许可证控制变得更加重要。进口车价在二季度有了明显的反弹。关税降幅最大的一年，进口车价未降，许可证费用仍高居不下。 在价格调整的氛围中，国产车在大幅降价的同时，新产品不断投放市场，进一步带动消费的增长。原有的夏利两箱已经降到4万元以下，奥拓降到5万元以下，微轿降价拉动低端车的增长。赛欧、夏利2000、帕利奥、POLO等一批新的所谓经济型轿车先后投放市场，成为带动市场增长的主要动力。中档车中，如宝来、福美来、中华轿车先后投放市场。后续还有相当一部分车型即将投产，细分市场正在形成。供给的改善有效地刺激了需求的增长。部分车型呈现供不应求的态势。 进口车市场的消极表现和国产车价格的迅速调整使积攒的持币待购得以充分释放。 而今年以来，国家也在以往的基础上加大了对于消费环境的治理力度。对于不合理的乱收费项目明令禁止。部分地方也相继出台政策规范过路过桥费的管理。汽车消费信贷也有了新的气象，更加方便。二手车税费也有新的突破。据称酝酿已久的汽车消费政策即将出台，有利于私车消费的燃油税改革也日渐成熟。所有这一切应该说是新一轮规模扩张的催化剂。 国内三大集团迅速扩张的战略布局与日本汽车业扩大在华合作相结合，必将加速汽车业的快速扩张 入世后，一直隔岸观望的日本汽车业加快进军中国的步伐。先是广州本田发布明年产量将达到12万辆，继而日本本田希望在广州再新建出口基地。而后是一汽通过并购天汽及川旅，与丰田展开大规模的合作。之后，东风与日产全面合作，日产全面参股东风公司。应当说，入世第一年，动作最大的是日本汽车业。而日本汽车也一直占据中国进口汽车的主导地位。日本汽车业的加速渗透将推动中国轿车业的新一轮规模扩张。 三大集团也均提出要在2010年以前实现百万辆的规模，销售收入要达到1000亿元。通过合资合作，中外集团已经基本完成战略布局。而现有的合资企业也在进行新一轮的规模扩张。上海大众通过引进POLO对汽车一厂进行改造，投资34亿；而先前引进帕萨特兴建的汽车三厂投资超过70亿，目前生产能力已经提高到50万辆。在相当长的一段时间内都将保持市场占有率第一的位置。上海通用10万辆的产能很快就将吃紧，后续车型的跟进将使其能力扩张顺理成章。天津丰田一期能力规划为3万辆，明年将达产，长安福特能力为5万辆，达产也是不远的事情。二者能力的进一步扩张都将在意料之中。 新一轮的规模扩张，带着浓重的资本积累的色彩。诸多企业希望在入世过渡期内通过迅速推出新产品发展得更快一些，为后续更大的发展积累资金。同时，也希望形成一定的规模优势。 地方政府全力支持汽车项目投资 汽车业作为资金、技术密集性产业，带动作用日益为政府所重视。从区域来说，继三大集团轿车基地上海、长春、武汉之后，广州、天津、北京、重庆将成为新的轿车生产基地。 广州本田计划2003年达到12万辆，2005年达到20万辆。而本田在广州出口基地建设也计划以5万辆起步。同时，风神能力很快要扩张到12万辆。而广东的地域市场优势则是项目实施的良好外部条件。如果轿车项目能够顺利实施，无疑为广东经济发展装上了新的加速器。 最大区域市场的北京也要充分利用地域市场优势。北京现代项目为首的北京三大汽车版块得到北京市政府的强力支持。北京现代索娜塔项目签约，一个突出特点是北京市政府的强力推动。 一汽并购天汽与丰田合作，天津凭借其小型车的经验和能力及港口优势，辐射华北大市场，在一汽及丰田两大势力的推动下将迅速成为新的轿车生产基地。重庆已经成为中国微车的基地。随着长安铃木及长安福特的发展，重庆的轿车生产能力也将实现新的扩张。 入世后，地方政府在汽车项目上有了一定的审批权，在利益的驱使下必将加速对汽车及零部件业的投资倾斜。 高增长环境下的机遇与挑战 以扩大合资合作为主线，中外集团谋求迅速扩张的发展格局已经确立。市场的高成长对所有企业都是个机遇。对于进口的有效抑制使国产车赢得宝贵的发展空间。从现有大集团的发展看，未来5年还主要以合作外方的产品为提升规模的主导产品。 在高增长的环境下，如何吸取以往的经验，更多地培养自身的核心竞争能力，不仅是大集团的事，更是大的合资公司所应着力解决的。现在市场的成长，主要靠引进新产品。国产化限制取消后，新车型的推出速度将进一步加快。虽然新车型多了，但在生产深度上还没有进步。如果不掌握核心开发技术，即使规模上去了也不可能大幅降低成本。而跨国公司更是会在制造环节加强控制，尽可能降低制造成本，同时在营销服务上下功夫。 私人消费已经日渐成为消费的主体，在大城市汽车已经开始进入家庭。中国汽车消费信贷已经起步，随着市场的成熟，可以预见汽车消费信贷也必将同商品房销售一样成为私车销售的主要方式。同时中外大的金融服务公司也将参予其中，发达国家多种先进的营销方式将迅速引进到中国。营销服务的现代化将大幅分流制造业的利润，现在的中资大集团如何向服务贸易领域延伸关系到未来整体竞争实力的提升。 对于合资企业来说，挑战更多的来自于成本的压力。必须看到，国产车与进口车的差距没有减小。2005年又将是一个槛。首先许可证近10万元的费用要在明年及后年降下来。而2005年1月1日起，对于进口车难以有实质上的限制。25％的关税还不足以构成屏障。零部件平均关税降到10％，整车的成本将会进一步降低，降价预期会再度升高。而进口车的总量随着近三年的增长也将达到相当的规模，对国内市场的影响不可小视。服务贸易领域的开放也已逐步放开，对于市场的影响力逐渐加强。 在高成长的市场环境下，规模之争不可避免。三大集团在2010年前都要达到100万辆。而本田、丰田、日产、现代都在积极地扩张。德国大众在华的生产能力将达到80万辆甚至更多。通用则谋求全方位的发展。一方面通过控股铃木实现商用车的渗透，另一方面通过上海通用和金杯通用及柳州五菱等快速发展乘用车。而通用在营销方面的实力和经验更是略胜一筹。从合资企业来看，现在生产似乎更加分散了，因为有更多的企业参与到竞争中来。如果规模扩张的速度过分地超过市场成长的速度，那么恶性竞争将不可避免。 高增长后，中国汽车零部件是否能够实现规模化，低成本化是中国汽车能否成为世界制造工厂的关键。日韩汽车业的大举进入将有利于国产轿车大幅降低成本。现在看关于“入世影响长期大于短期”的判断是正确的，入世过渡期内冲击有限，真正的竞争是在2005年以后。新一轮规模扩张会带给我们什么，我们要通过这一轮的扩张取得怎样的发展尤其值得国内轿车业的人士思考。
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