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我来补充两句 |
| 对美国和日本汽车工业的分析 |
| 作者：[ 贾新光 ] 时间：[ 2003年06月05日17:18 ] 来源：[ SOHU汽车 ] |
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对美国汽车工业的分析 美国的经济实力是世界罕见的，这同美国得天独厚的条件有密切关系，美国拥有丰富的自然资源，内战以后就再未遭受过战争的破坏，又拥有一个广大而富裕的国内市场，但这不是最关键的因素。 从创造高素质生产要素方面看，美国汇集了科学技术界的世界顶尖人才，如战后，各国杰出的科学家纷纷前往美国，使美国在许多基础科学和科技产业上居领先地位，为汽车工业的发展提供了技术条件；美国持续不断的投资教育，包括退伍军人都可以受到良好的教育，使美国汽车工业具有了第一流的人才资源；发达的交通、通讯，使得美国具有高水平的基础设施；美国拥有世界规模最大的资本市场，资本容易取得并利率较低；美国是股份制公司的发源地，也是跨国公司最多的国家，这样的条件创造了像通用和福特这样的超级跨国公司。 从需求条件看，美国具有最大的汽车需求市场。美国是现代市场营销技术的发源地，是首先发展汽车大量销售渠道的国家，代理制、品牌等概念都是在美国诞生；美国非常高的消费水平使得只有美国能大量生产和消费高档轿车；美国人对新产品的无厌追求迫使汽车工业不断创新；美国具有世界上最严格的汽车安全技术和环保标准，这也迫使美国汽车工业生产高水平的产品；美国有世界上最严格的汽车保用法和汽车召回法，使美国汽车消费者成为世界上最“牛气”的。 从相关产业和支持性产业看，美国钢铁、电子、机械产业在世界上处于或曾经处于领先地位，底特律是产业集群效果的典型代表。底特律之所以成为世界汽车工业的中心，其形成有历史和客观条件的原因。在19世纪90年代，美国的自行车制造业和马车制造业大都分布在密执安州和相邻的俄亥俄州，由于森林资源的衰竭，马车制造业开始寻找新的投资领域，最早的汽车制造业，实际上是以马车制造业为基础的，特别是车身制造，往往直接向马车厂订购木制车身，而汽车厂自己主要把精力放在发动机的研制上。早期汽车工业的生产方式（包括专业化分工、单件式装配）也是从马车工业学来的。其次，底特律位于美国最大的工业区――五大湖地带，是美国的工业中心，包括钢铁、化工、机械制造业等，当时的底特律是美国东部地区陆上交通枢纽，能源、原材料供应充分，机械制造业非常发达，已经能制造船用发动机；硫化橡胶充气轮胎也在马车上广泛应用，这为汽车生产创造了技术条件。第三，早期研制汽车的福特、奥兹等都住在底特律附近，因此,底特律成为“世界第一汽车城”乃是天时、地利、人和条件齐备的结果。 从产业竞争方面看，美国独特的反托拉斯法严格限制对市场的独占、统一定价等做法，同时使竞争更加规范化。汽车产业经过长期的联合兼并，仍然保持着三大集团竞争的格局，并且外国厂商的当地产量也越来越多。即使80年代受到日本汽车的巨大冲击，美国政府仍然没有采取提高关税等保护办法，只是要求日本自愿限制对美国的出口。如果不是用大量失业威吓政府，美国政府也不会对频临倒闭的克莱斯勒公司提供贷款担保。 波特认为美国政府对产业的投资是他研究的10个国家中最少的，也缺乏具体的产业政策。但是美国政府庞大的国防计划、大量的高科技投资、环境保护的努力等，间接为汽车等产业的发展提供了技术后备的支持。 美国汽车工业的机会也非常好，二次大战前，欧洲和日本都为物资的匮乏而烦恼，美国却已经提出每个家庭都要有一辆汽车的口号；二次大战期间，美国本土没有受到战争的破坏，汽车工业在完成军工订货中也获得了巨大的利润；战争时的其他国家的汽车工业成为一片片瓦砾，美国汽车工业不但开足马力满足国内需求，还大量向欧洲出口。 对日本汽车工业的分析 战后日本经济的崛起被称为奇迹，日本汽车工业在这个决其中起了非常重要的作用。从资源条件方面分析，日本是一个缺乏天然资源的国家，在自然生产要素方面不但无法和美国相比，和许多欧洲国家也无法比较。虽然日本同其他国家一样，拥有国际竞争优势的产业只占所有产业的一部分，但是日本产业的表现落差非常大，特别是完全没有天然资源密集的产业。即使汽车工业，虽然从上个世纪初就开始制造汽车，但是直到在战后也没有什么出色的表现；在资本方面，日本的财阀在战后瓦解，实力相当虚弱。60年代，日本曾经争论过要否发展汽车工业，因为从当时来看，日本一点也不具备发展汽车工业的条件，但是通产省坚持认为，只有发展技术资金密集型的汽车工业，才能促进日本经济的发展。菲利浦·科特勒在《超一流的行销战略》中指出：“根据比较利益法，日本是否应该将它的未来寄托在劳动密集型产业上呢？对于一个只有500万或1000万人的国家，这种抉择不失为理智的选择，但是如果日本采取这种最简单的自由贸易法则，并专注于这些产业，将永远无法摆脱亚洲贫穷与停滞的模式。通产省决定在日本发展资本和技术密集型产业，也就是那些以相对成本来考虑最不适合日本发展的产业，如钢铁、汽车、石化、机械、电子等，从短期的静态观点来看，鼓励这些产业无异与经济理性主义背道而驰，但是从长远观点看，这些产业正是需求弹性大、科技发展快、劳动生产率迅速提高的产业。如果日本仅仅依靠轻工业，要满足一亿人口的就业要求，并把他们得生活水平提高到欧美国家的生活水平，是不现实的。” 在生产要素方面，日本唯一的优势是人力资源。重视教育、讲求纪律、工作勤奋、重视团队合作，拥有大批训练有素的工程师，使得汽车工业人员素质水平相当高。美国的莱因戈尔德指出：“许多人问，是什么高招、手段和特技使日本制造商生产出品质高、性能好的汽车，是不是自动化、计算机、机器人、终身雇佣制、质量研讨小组、合理化建议制度、政府出口补贴和其他鼓励措施，或者某些不可言传的日本文化秘诀？是不是日本不远罢工的工会制度在起作用？答案是否定的，这些因素都不是什么秘密，只是日本人取得成功的客观条件，而其关键因素是人――有理想、有毅力、肯奉献的人。”有的研究人员认为，丰田生产方式下的艰苦劳动，也只有天生吃苦耐劳的爱知县人能够承受。在培训和引进技术方面，日本汽车工业的努力也是值得敬佩的。 战后初期的日本虽然缺乏资本，但是在资本的积累方面却非常快，原因是日本又具很高的储蓄率，这同政府的倡导也分不开。 从需求条件看，日本的消费具有很强的一致性。60年代日本国内汽车爆发性的需求增长，为汽车工业的发展创造了极好的条件；日本存在明显的“双元需求结构”（由于地区差异造成的先进与落伍的多种需求），同时国土狭窄造成居住拥挤，使得日本需要体积较小的汽车产品，这使得日本厂家常常要努力满足一些其他国家忽视或需求较少的市场环节，这些市场一开始并不是世界性的需求，但是这也使得日本小型和微型汽车首先轻松挺进国外市场。日本人对商品也是非常挑剔的，由于居住空间狭小，闲暇时间不多，所以日本人多把钱用来购买汽车和消费类，偏好流行产品或最新功能，经常更换现有产品以追踪流行趋势，这就迫使厂家不断更新款式，更细密地进行市场细分。为了适应这种细碎的需求，日本汽车工业很早就研究弹性制造技术，丰田生产方式应运而生。日本消费者吹毛求疵，仅仅因为一个小瑕疵就会拒绝购买商品，日本消费者又格外注重外观和包装，这迫使厂家实行高标准的精致生产，格外重视质量，但是当日本汽车工业应付其他国家的消费者时游刃有余。 从相关和支持产业方面看，日本企业习惯于多元化发展，日本汽车工业主要企业都是从某个集团内发展而来，如丰田汽车是从织布机工业起家的，三菱汽车原来从属于三菱重工等等，因此其发展获得集团内的强力支持；日本汽车制造商与供应商的密切关系也是非常独特的，形成了产业内强大的内聚力。 从企业结构和竞争方面看，日本企业内部层级分明，重视纪律，强调团队合作，劳资关系欧美国家和谐，罢工较少，成为日本汽车工业的特色，内耗较少。但是从另一方面看，日本汽车产业内的竞争也是非常激烈的，至今还是有9家企业存在，像丰田和日产就是一对老对手，竞争对日本汽车工业的发展是非常重要的因素。企业数量多也迫使企业拼命向国外市场发展。 从政府角色看，日本政府是汽车工业发展的主导，包括限制国外资本的进入、制定振兴机械工业的产业政策、鼓励大量投资改造企业、提供出口援助等。政府也曾经试图限制汽车厂商数量，但是遭到企业抵制。波特认为日本政府抑制市场竞争的结果是保护了一些效率低下的厂商。 日本汽车工业在发展历史上有三次较大的机遇。第一次是战后经济凋敝，朝鲜战争爆发，美国大量的战争特需是日本汽车工业免于破产命运；第二次是60年代，当欧美国家汽车市场开始饱和时，日本国内却出现了爆发式的汽车需求增长；第三次是石油危机带来的对小型车的大量需求。
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