车多了怎么办？

中消协　王前虎

中消报　郝庆丰

社科院　刘俊海

著名分析师　贾新光

搜狐汽车评论员　司马南

车主　李丹

搜狐汽车主编 何毅

　　主持人说:大家好，我们上午的访谈马上就要开始了。

　　主持人说:今天我们的话题是《车多了怎么办？》希望网友们参与。

　　主持人说:大家早上好，我是搜狐汽车频道的何毅，今天搜狐汽车周风云对话的题目是“车多了怎么办”。首先介绍一下到场嘉宾，中国仲裁委员会仲裁员刘俊海；中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光；中国消费者协会投诉与法律事务部王前虎主任；中国消费者报消费指导部主任郝庆丰；著名社会活动家司马南先生；资深车友李丹先生。

　　主持人说:今天我们对话的题目叫做“车多了怎么办”，曾经有一个说法汽车改变世界，我想对中国人来说，这几年最深的感受就是改变了中国的生活。不管是有车人还是没车人，都会感觉到汽车的存在，汽车保有量的增长给生活带来影响。据现在的估计，中国汽车保有量是两千多万辆，北京汽车保有量两百多万。我想在座嘉宾不管有车没车可能感受到汽车对自己生活的影响。刚开始请各位介绍一下汽车对自己生活带来哪些影响。

　　刘俊海说:我基本上每天都要依赖汽车到达工作场所，回到自己的家里，所以生活离不开汽车。

　　贾新光说:现在我每天说话说的都是汽车。

　　王前虎说:汽车缩小了世界，汽车密切了人际关系，汽车丰富了我们的物质文化生活。

　　郝庆丰说:汽车扩大了活动半径，汽车改变了思维方式。

　　司马南说:自己不买车也得坐车。

　　李丹说:人的生命长度是不能改变的，但是汽车能够改变我们生命的宽度。

　　主持人说:就在我们今天探讨话题之前，全国人大通过了《道路交通安全法规》，法规的出台也是因为在中国目前进入汽车社会。各位能否对这个法规做一下评述。

　　王前虎说:这部法规的出台正如社会评论的那样，首先体现了以人为本的立法原则，这是我们全国人大代表人大常委会委员保护最广大的人民群众利益的立法精神体现。第二方面，它也适应了目前我国严峻的道路交通安全形势，据统计每天平均死亡三百人，仅次于交通事故的死亡人数，提醒我们的立法机关以立法形式来保护安全。

　　王前虎说:过去责任推定，如果车主没有责任，但是也不能够全部免责，使得处于强势地位的车主和弱势地位的非机动车和行人更好地体现公平原则。这部法律的出台也会规范道路交通的安全形势。从规范观念，规范规矩还有规范行政执法，规范司法机关，规范一些企业等等，都会起到很好的作用。

　　刘俊海说:交通安全法昨天以高票通过，体现了全国人大常委会对于车主对于行人和相关产业利益充分的关注和兼顾。第一个好处有利于解决当前汽车增多之后道路变得越来越拥堵的现象。网上有人说，首都北京，首堵北京，第一堵塞的城市。道路交通安全法应该被广大车主、司机和行人遵守的规则确定下来，有利于环节道路交通堵塞的环境。

　　司马南说:交通立法我觉得印象最深刻的从我们的角度来看，微观角度来看，年检的时候不要你的泊位证，本来很多人弄虚作假，给一些人提供了谋取不义之财的机会，事实上也没有办法做到严格规范，所以取消之后反倒好。

　　司马南说:第二印象深刻的是，高速飙车受制裁，即使你有好车也不能狂，你要狂了交通要受影响。

　　司马南说:第三，不能乱收费，开车最怕乱收费，这个事情立法了，严格规定下来了。对特权车的规范设定高压线，也是对社会当中觉得自己不是一个分子而是一个大分子团的那样一些自以为是的人的一种限制。

　　司马南说:除此之外，我们规矩驾车的人一年之内如果积分为零可以延长延时延期，表彰先进，抑制那些不好的东西，对于规范我们交通秩序大有好处。唯独不理解的是，立法当中怎么强调新手也能驾车上高速，新手驾车上高速会不会因为手太潮影响高速的交通秩序。

　　贾新光说:现在没有实习本了，原来跟实习本有关系，新手一年之后才能上高速。

　　刘俊海说:原来引进新手上高速，要一年之后才能上高速，对司机的人身安全负责任，也对道路行驶的其它车辆安全负责任，后来有一个概念，既然取得了驾驶资格，通过了考试，所有的新手都不能上高速是不是影响了一部分有驾驶能力的新手。

　　刘俊海说:第二个考虑从国际经验来看，比如在美国获得驾照之后在高速走没问题，没有驾车年龄的限制。即使刚获得驾照的人没有规定一年之内禁止上高速，也要自己多下工夫把车开得熟练一些，对自己的人身安全负责任。

　　李丹说:立法是不是应该规定对驾校的培训，有高速驾车的培训，以前都没有这一项培训。这个关口应该把握住，否则马路杀手越来越多，我经常跑高速我深有体会，并线、慢速的很多。

　　刘俊海说:这是一个好办法，在驾校上高速上正常驾驶的能力和技巧，否则不予颁发证书。

　　司马南说:有些驾校放宽出校的标准，这给马路上带来很多不安全的因素，我们从改善交通的角度来说，驾校的管理应该说是很大的一块。

　　主持人说:这个规定是不是反映实际生活中状态，原来高速公路空空荡荡，现在高速公路车越来越多，很多高速路在节假日像停车场，在高速路上根本开不起高速来。反正开不起高速，新手上去算了。

　　司马南说:我看到另外一种情况，拿北京城来说，北京的南的某条路，北的几条路由于收费很多驾车的人宁肯在底下爬，就不上上面的路。本来就是为了环节北京交通，为什么一定要收那个费呢？如若取消收费那个地方就不堵了。

　　郝庆丰说:新手有急事得上高速，有规矩不一定执行，我建议新手不是急事不是必须的时候别上高速。开车需要经验，经验不是驾校培训的，是自己积累的。

　　主持人说:车多了会带来一系列的问题，比如行路的问题，涉及到我们现在的路矿设施，牵扯到我们的交通管理，现状是北京这样的大城市包括广州、上海甚至于省会城市都不同程度出现了一系列汽车拥堵现象，汽车拥堵城市道路交通的管理是不是我们汽车多了之后必然的结果？怎么样解决这种问题？

　　贾新光说:先得澄清一个事，首先中国的车并不多，中国的车绝对量不多，相对量也不多。我们差不多是60多个人一两车，全世界8个人一辆车。日本道路通车历程和中国差不多，高速公路只有一万就够了，但是它有九千六万辆车，我们只有两千六万，我们的路应该可以容纳更多的车。问题出在哪儿？拥堵都是在一些环节上，进出口、上下的口。拥堵都发生在市中心，不是人口比较稀少的地区。要解决这些环节的问题。

　　王前虎说:车不是多了，而是配套的市政设施和管制措施少了，跟不上。

　　贾新光说:发生拥堵还有一个关键性的原因，实际社会对汽车速度的快速发展都没有准备。政府没有想到发展这么快，包括汽车厂都没想到，消费者也没想到。消费者可能去年还没有琢磨买车，今年一看就买了。

　　王前虎说:汽车生产增长的高速度与道路设施增长的长周期产生了矛盾。这里面还有几个问题，可能城市总体规划，比如存在某一方面没有很好考虑，十年以后、二十年以后怎么样，只是看到眼前三年五年，现在汽车高速增长，原来的规划跟不上实际发展的需要造成这样的矛盾。

　　司马南说:这些情况都存在，总量上来说，虽然我们道路和汽车的拥有量相比我们不该堵成今天这样，但是在某些局部地区确确实实比如在城市中心区域，汽车拥有量和道路的增长速度过慢反差过大，致使拥堵现象日甚一日。

　　司马南说:有的时候城市规划部门包括道路的规划部门早已经以专家的眼光作出了一种评判，可是这个评判结果下的规划得不到严格执行，例如北京某地区。这个地方他们建房子建一片，应该基础设施先行，造好路，至少路和房同时完成。但是开发商是要赚钱的，开发商建房子就能卖钱，建路没人盯紧当然就不建了。

　　司马南说:北京某一个地方出现了极为严重的情况，人们住进去就出不来。这种情况到底谁应该来承担责任？检讨起来负责这项工作的某些政府官员应当承担责任。治理这样的交通拥堵拿这样的官员来开刀，开刀不是跟他们过不去，而是敦促他们马上改进工作，抓紧把这个地方的路段修好，不如此没有别的路可走。

　　王前虎说:荣丰2008和蝶翠华庭中间有一条路南北朝向，如果这条路开通就会使北行的车辆在两三分钟的时间到达西客站北边的路，现在需要绕一个大弯从南到东到西再绕过去，实际等于增加了三四倍的堵车可能性。要想解决不堵车还是要先修路。

　　李丹说:我开车开了20万公里在北京，规划的问题四环路刚修成是2001年，去年交通发布说流量达到了规划部门设计的2004年的标准，订的2004年的流量有什么依据？为什么在2002年达到了。那你修的时候为什么不修成10车道20车道。

　　李丹说:在南城没有车的时候修6车道，在东城的时候车多也是6车道，为什么不学习一下美国。德胜门桥开通第一天，我们朋友欢天喜地去走，以为不堵了，结果堵了四个多小时。出城有大道是为了疏导城内车流尽快疏散，进城没有大道是为了限制进城。

　　贾新光说:西二环从玉泉营有很多岔路往里进，老并线，就是这么堵的。

　　李丹说:我认为解决这个问题有三点：第一，车多了规划要合理；第二，管理，北京市有一年开始罚车速过快的人，可能过了半年大家都有意识，99％的速度都减速下来了。第三，国民素质提高，一方面宣传，另一方面通过管理。在德国最快的车在最里面，最慢的人在外面，政府如果不去倡导的话可能永远达不到。

　　刘俊海说:一方面要改善道路，从根本上环节交通拥堵的局面。除了硬件环境的改善，还要改善软件，司机、规则都要加强。对骑自行车的人也应该遵守交规，现在很少有人对骑自行车的人进行罚款减分，能不能罚款减分可以做探讨，违规了可以做交通协管员一天。

　　刘俊海说:机动车驾驶者一定要尊重行人，到了人行横道要礼让行人。一方面司机越谨慎越好，另一方面行人越谨慎。很多人认为遵守交规是自己无能的表现，违反交规才是自己有本事的表现，有人故意不遵守，我觉得也是一个要解决的问题。交通协管员制度很起作用，交通协管员人数不够，东南西北应该四个角都有人，但是少一个角。发动人民群众监督违规者，可以实行有奖摄影披露制度，谁违规把车牌照下来，交管部门可以给50块钱。

　　李丹说:在很多城市包括上海管理上有一点值得北京借鉴，在很多大的路口绿灯将要变成红灯的时候，前面的车过去堵在路中间，你要再往前开也过不去，如果这时候你再往前走就要被罚。

　　刘俊海说:北京好多路口路灯没有预见性，不知道红灯剩下一秒还是十秒。提醒装置一定要安装。

　　李丹说:这种装置七八年前就有，北京没有，如果有这种装置大家很放心。

　　郝庆丰说:硬件是一个方面，一个是司机一个是行人，现在开车乱插队非常严重影响交通。日本左转弯线哪怕排得特别长，这边执行线没有车也不会插到前头去再插进去，变灯之后很快都过去了。还有一个行人问题，我们行人特别英雄，推着自行车站在马路中间看着你，觉得挺自豪，可是这条路都堵了。

　　郝庆丰说:如果一分钟能过十几辆车甚至二十辆车，这是国民素质的体现，我建议在2008年之前市政府有关部门应该像普及计划生育教育那样普及交通规则。如果人行道红灯亮了大家都不走，就是一条高速公路，人站在中间都不走。这是几代人的事情，现在必须着手做。

　　司马南说:影响交通的因素有很多，不知道有没有研究机构做这样的工作，到底是英雄式的单车骑行者在马路中间的壮举对我们交通秩序影响最大，还是我们行人横穿马路时候五所顾及导致影响最大，还是我们车在蛇行的时候对交通效率影响最大，我们把相关系数搞出来，按照轻重缓急去处理。

　　司马南说:我经常从北京与长安街并行的北侧的平安大道上走，我不知道是什么原因这条路设计成这个样子，那么宽的一条车道，既无地下通道，也没有过街天桥，红绿灯多的司机从那儿走的时候没有一个司机不烦。

　　司马南说:两边还没有停车场，却要把它做成古文化一条街，老北京一条街，两边生意惨淡，直到今天这条街本来应该与长安街并行，为东西城的沟通起到重大作用，但今天的通车效率非常之低。我不知道这种现状到底是什么原因造成的，我们造路修桥是为了交通，如果不是为了交通，为了交通以外的目的，比如说什么什么献礼工程就可能使得本来我们为了交通的目的异化。这样我们本来要做的事没做成变成另外一种东西，我对这个事情了解不多，但是感触颇深，这样造路道路能好得了吗？

　　李丹说:据说不建过街天桥、地下通道是为了景观美化。

　　贾新光说:平安大街工程整体都是失败的。交通堵塞和城市规划关系不光跟交通规划，跟城市建设方针也有关系。为什么最近北京堵得特别厉害，和危旧房改造，旧城大幅度改造有关系。改造旧城把住在胡同里的人牵出去，但是在三四环没有完善的配套设施，我就是被迁出去，但是户口还留在当地，因为当地的教育质量比较好，服务设施比较好。

　　贾新光说:牵出去之后并没有减少交通流量，反而增加了交通流量。我原来孩子上学走一条胡同就可以了，现在得坐车过去。大规模旧城改造在历史上战后搞消灭贫民窟的时候就是这么做的，后来发现不对各方面有很大的不对，停止了。我们在62年又把它拣起来了。

　　司马南说:专家曾经建议，建居民区应该是多功能的，不但在这儿睡觉、消费而且在这儿工作，同时减缓了交通拥堵的压力，为北京城摊大饼式的发展减轻压力。我们做的时候非常遗憾，眼下这种情况没有改善的迹象，更加令人忧心如焚。

　　主持人说:道路和车的矛盾不是不可调和的，主要取决于政府的管理或者规划或者是修路或者是提高交通法规意识和交通规则的完善。遇到车多的时候政府做出哪些反应？北京市某些部门提出对车牌进行限制，这种政策取向会导致什么样的结果？

　　贾新光说:北京限制车牌，周围地区的人们高兴，都到别的地区上牌子，税费流失。

　　王前虎说:应该进行听证会，因为涉及到千千万万消费者的利益。政府闭门造车肯定不是一个成功，上海有上海成功的经验，因为地理条件的限制，不能照搬。有时候一句不负责任的话造成车市购买力增加20％。作为政府决策无论是想法也好，应该要考虑可能会产生的社会反应。结果本来就堵了，又促进了它的堵，可能在意料之外，但毕竟造成了这种后果，这是一个教训。

　　王前虎说:要对引起堵车的原因进行综合分析，有的情况下是一个原因一个结果，有的情况下是多因一果，造成后果可能多方面的原因要综合诊治。科学民主的决策，采取高度民主、高度透明，这个可能才是解决这类问题的良方，应该把闭门造车抛弃。

　　郝庆丰说:不是车多惹的祸都是管理犯的错。（笑）车的绝对数量比日本要少，相对数量也少，为什么管不好？管不好不说自己不好，打老百姓。今天限行，明天限牌，日本这么多车也没限牌，鼓励你买车。老说向国外学习，这一点应该真正好好学习。哪怕派出去留学，学博士硕士回来把交通改好了，也是相当不错的，这样咱们不用再讨论限牌问题，这个问题那个问题，我觉得他们应该先好好学一下。

　　主持人说:政府部门限牌目的和出发点是要减少拥堵，这就提出一个问题，限完牌之后，北京能不能解决拥堵问题？

　　司马南说:限牌这种想法我非常理解，他们的动机、愿望都是好的，他们希望限牌能够立竿见影，北京汽车总量减少了，过一段时间道路修好了再来，我理解他们的善意和建设性。这种思维方式是一种传统的、过时的、计划经济模式下的、屡试屡错的思维方式，就跟过去我们粮食不够吃发粮票一样，不能解决现实遇到的问题。

　　司马南说:刚才王前虎先生非常英明，他说我们的决策要科学化，什么叫科学化？所谓科学化就是使自己的认识符合客观事物的本来面目，找到它的规律性，毫无疑问，我们的管理者都是人瑞人杰，百里挑一万里挑一的佼佼者，即使如此也有可能由于视野的限制，由于专业技术水平的限制，由于资讯的限制，由于缺乏感同身受而做出的错误结论，听证会高度重要。

　　司马南说:如果这个原则大体上被大家所接受的话，那么某个人在没有听证会的情况下横出一句冒叫一声，北京城买车造成一个新高造成新的拥堵，那这个冒叫一声的人就下次不要着急，不要冒叫。

　　刘俊海说:听证会制度，包括城市的规划包括道路交通规则的制度都应该实行听证会，行政权限制财产权政策在，法律依据有没有？

　　主持人说:如果因为限牌之后有消费者投诉，行政权限制了民事权利，你们会受理吗？

　　王前虎说:不能受理。法律赋予消费者协会职能里面，因为生活需要购买商品和接受服务权利受到侵害而不是行政行为造成人民群体和政府之间有不解的矛盾。

　　司马南说:北京市有很多人养狗，也有很多人家养车，养狗的人最近非常满意，政府原来限制养狗政策，现在政府出台了一个新政策，新政策出台的过程几上几下反复听证并且在媒体上公开征求意见，很多养狗的人说好啊，养狗的问题能这么仔细，那我们满意。政府可以学习狗法出台的经验，把车法、交通法出台也搞得合乎老百姓的心思，不侵犯老百姓的财产权，事实上是可以做到的，麻烦固然麻烦一点儿，但是做得好是没有问题的，因为中国人聪明，因为中国的管理者更聪明。

　　贾新光说:这次交通安全法出台还有一个意义，过去都是某个部门自己制定一个交通安全管理规则就完了，所以考虑的就是部门甚至包括乱收费自己给定出来了，现在安全法是人大制定的，这里面不搀杂任何部门利益。现在北京市如果要出台这种东西，虽然交由人大讨论，但是仍然还由部门来考虑。不能搀杂各部门的利益。交通拥堵还有一个原因是停车泊位不充分，只好在路上转来转去。停车泊位费到底去干什么了？

　　贾新光说:政府要不要把收入情况、结余情况向交费人做一个说明。

　　主持人说:如果说行路堵车有硬件软件的解决方案，但是停车这个问题更重硬件设施的改变，软件这一块倒不是很重要的问题。为什么解决不了？

　　王前虎说:现在收了泊位费只是在马路上划了几条线，这儿可以停车了，实际这个钱可以修建大量的立体车库，立体泊位，现在没有看到。

　　司马南说:我们家门口马路两侧堆满汽车，现在只有两条道车勉强错过，后来我问了一下，门口收费的那些人他们是同属于某一个公司，后来我到另外一个地方发现他们也是一家公司。

　　司马南说:我不知道在北京市到底有几家公司在收费，这几家公司是如何取得在马路上划线就收费的权利。这些人收了钱之后是企业所得吗？就是企业的利润吗？如果划线就能收费，这样的所得应该交到政府有关部门用以改善我们北京市的交通状况，而不能作为企业的利润存在。但是谁来公视这个事情？这些钱都干什么去了？有人在堵的过程当中大发其财，大发横财，发不义之财。

　　刘俊海说:哪些公司、哪些机构、哪些个人可以划线收费应该采取招投标的机制，必须将收来的钱定期向社会公布去向。寻求治本之道，如果车仍然停留在道路上或者人行便道上，没有缓解交通压力，最根本还是鼓励政府、民营企业各类企业大力兴办全方位的停车场。我们现在大街上专用的立体停车库根本找不到，大家只能停在路上不能停车的地方，结果贴条扣分。

　　司马南说:还要交拖车费，便有拖车公司大发其财。

　　刘俊海说:人为制造更多的违规现象，并用违规现象造就一个巨大产业的现象值得我们深思。

　　王前虎说:马路划线有一个本质性的问题，所有权和处分权的分离，本来是全民的权利，现在赚钱的权利移到公司去了，成为公司的赚钱工具，这在法理上说不通。

　　刘俊海说:一定要尊重全民的财产所有权，包括占有、使用、收益的权利。

　　司马南说:希望看到这个论坛的媒体记者应当运用新闻记者工作的便利调查一下北京有几家公司拥有在马路上划线并收费的权利，这家公司收的钱又到哪里去了，我相信这是一篇饶有趣味，发人深省又对改进工作大有好处的交通新闻。如若有平面媒体登出这条新闻，我建议搜狐汽车频道何毅把这则新闻登上搜狐首页头条。

　　李丹说:关于泊位我作为车主97年到现在，最开始的1700，要跑三到四趟，先到交通队交单子，再到居委会盖章，要跑三四趟。就算交3000，哪怕有一半的钱用到停车场改造上我也认了，只要交通能改善。

　　刘俊海说:泊位费应该是财产关系、租赁关系，这应该是自愿的，哪个地方找一个泊位都成。过去地点是强制的，费用也是强制的。

　　李丹说:北京拥堵还有一大部分情况是出租车造成的，北京市八九万辆出租车，北京有这么多出租公司，上海只有八大家，出租车占用大量的道路大量的资源，武汉市只有一万多辆出租车，北京八九万辆出租车用得着吗？

　　司马南说:并不是出租车现在的八万拥有量问题，事实上八万之外还有若干黑车，昨天我到阳光卫视录节目，在五棵松立交桥底下打车，我见到排着十几辆全是黑车，价格不贵，十块钱到哪儿哪儿。

　　主持人说:北京人能够消费出租车，有消费出租车能力的人有很多，是不是有消费汽车的人也是非常多的？

　　司马南说:没有定量分析，但是我们能够感觉到北京GDP增长速度比较快，老百姓收入水平在全国比不是最高也是比较高的。很多白领阶层在北京有很大一批人群，北京市汽车消费能力是很强的，能够打出租车的人也是比较多的。按照这样一个条件来说，北京出租汽车多一些是可以理解的，但是多到多少合适又涉及到政府部门的规划问题。

　　李丹说:北京汽车消费能力很大一部分，两百万辆车当中有多少是北京本地的，北京有钱人最多，全国有钱人都在北京置业买车，有人还不止一辆车，这是一个客观现实。北京下岗工人一个月几百块钱，打车的大有人在。

　　主持人说:我们不是限制车的问题，实际从积极角度来看，要解决车多了应该怎么办的问题。我们把车增加肯定作为一个前提，涉及到很多行路问题、停车问题。环保也是一个需要大家关注的问题。

　　刘俊海说:应当说汽车给人类带来效率，带来便捷带来舒适，改变人们的生活更加丰富多彩。另一方面汽车也产生一个消极现象，在环保法规和环保治理水平得不到保证的情况下，汽车造成的污染可能是城市污染当中非常巨大的来源之一。

　　刘俊海说:这种情况下，怎么鼓励我们的汽车厂商及时向市场推出环保型的汽车，我觉得这是汽车产业政策中需要认真茂盛的一个问题，也是汽车厂商在采用新技术，推出新品种的时候应该考虑营销策略的问题。同时过去何作庥先生一直主张一个观点，推出电动自行车，下一步推出电动汽车、电动火车、电动飞机，各种节能环保型的汽车应当在经济杠杆上，在产业政策上得到政府鼓励，只有这样汽车厂商才会有动力，推出环保型汽车。

　　王前虎说:我们只有一个地球，为了子孙后代我们要珍惜环境保护。可能有几个方面的工作可以做，除了我们采用欧2、欧3甚至欧4的标准，除了提高标准之外，在技术上我们采取低能耗、低排放的先进技术，对柴油发动机又节能，排污的比例又小。第三个问题，现在各个厂商在打广告的时候说什么新的车型，排量1.2、1.4、1.6等等，在排量功能上，在配置上大肆宣传，政府能不能做一些工作？为了我们的城市，为了我们的能源，为了我们的后代，我们能不能够用经济型的低排量小车。

　　刘俊海说:有的地方限制生产微型小轿车，这就剥夺了生产厂商的经营自由，也侵害了消费者的选择权。

　　王前虎说:很多欧洲年轻人开小排量的小轿车，他们很懂怎么算经济帐，跟环保意识也有密切联系。这方面政府有义务做一些相应引导，如果我们大街上跑的家庭用车排量减少了60％，大家可以想想对于减轻城市拥堵，对于减轻城市废气污染产生多大的作用。

　　司马南说:我们中国很多人买大车，中国很多人有炫耀心理，有老爷心态，今日之大车就是昨日之大轿，过去人抬今天安上了轮子。没有大的排量，没有动力强劲，没有宽敞的后座位并没有了老爷今日之派头。老爷有做官心态的人如此，有炫耀心理的人如此，有在别人扬腕儿拔份儿的人都如此，中国追求大排量追求大车，作为个人选择我们也许不该指责说三说四，但是如此消费潮流渐成习惯，整个社会污染情况就会加重，道路拥堵情况会因此而加重。

　　司马南说:个人消费习惯不是小事，而是大事，我们应当反思我们的文化传统，我们应当有相应政策鼓励国民买小车，我们应当通过传媒让车主们意识到开小车绝不是你小气，更不是你人变得下了，更不是你没有尊严了，而是一种社会文明进步的标识。

　　司马南说:除此之外关于环保问题我还有另外一个想法，此前我也曾经有过担心，车越来越多，倘若中国人有美国人那么多的车，这个地球将怎么样？这个担心依然存在。但是最近我留意在这方面我们科学技术发展的最新成果，我有一种乐观的估计，这种估计建立在我们人类对科学技术发展的信心的基础之上，因此我现在不是一个悲观论者了。

　　司马南说:最近在上海我看到最新的燃料电池的国际研讨会，所谓燃料电池还不是我们现在的所谓的锂电池、镍氢电池，而以氢和氧做原料的电池，国外已经取得出破性进展。中国科学家在这方面紧追世界潮流，也许用不了多久，我们车里面装进去水，分解出氢和氧驱动汽车，那将是零污染。现在有厂家正在致力于把燃料电池技术应用在电动自行车上，开辟新的市场。

　　司马南说:如若这件事情取得成功，我相信那是中国老百姓的福分，不是每个人都买得起汽车。自行车如果能够换上无污染的电动自行车，整个环境污染不严重，速度却大大提高。

　　郝庆丰说:很多人买车就是为了代步，微型车确实很好的一个车，内饰外饰特别好还有安全性。有一款微型车非常精致，如果微型车制造厂商能够做出这么精致的小车肯定市场特别好。老百姓就是上班下班，说派头的话公司里一个职员不用讲派头，这点应该引起注意。

　　郝庆丰说:还有一个问题，大家很关心地球关心环境，反过来现在黄标车改绿标，那时候买车没说现在达到欧1标准，剥夺我的使用标准。2008年达到欧4标准，我现在买车现在是不是黄标车，是不是到时候还需要改造，能不能改造好，还是加速淘汰，这是一个问题。在保护环境的前提下，我希望厂商尽快推出欧4车，以后制订政策时最好还是能够新车新标准老车老标准。我不知道这是不是侵犯消费者权益。

　　王前虎说:对于汽车环保政策的出台，不仅仅应当尊重消费者和厂商的知情权，车出来了及时通过报纸传媒公布出来，使广大车友有知情权。更主要让他们在制订过程当中享有话语权，知道制订的全过程，增强政策的透明度。2010年的黄标政策是什么现在就应该推出来，让消费者和厂商介入这个标准。

　　刘俊海说:对于汽车环保政策的出台，不仅仅应当尊重消费者和厂商的知情权，车出来了及时通过报纸传媒公布出来，使广大车友有知情权。更主要让他们在制订过程当中享有话语权，知道制订的全过程，增强政策的透明度。2010年的黄标政策是什么现在就应该推出来，让消费者和厂商介入这个标准。

　　王前虎说:政策的引导十分重要，有时候在制定政策的时候，特别是汽车产业不能够过分强调企业利益，我觉得它的发言权和消费者的发言权是1：1，不能是2。我非常高兴地看到前一阶段国务院领导同志在制定产业政策的时候已经把一些社会的学者，把一些专家，把一些企业的董事长们还有消费者协会的负责人请去共谋汽车产业政策。

　　王前虎说:只有方方面面利益的代言人在一起讨论同一个话题的时候，可能出台这个政策才是科学的，符合事物发展的内在规律。这是一个非常大的转变，它已经不仅仅听汽车行业里的这些企业负责人的意见。

　　李丹说:新车新标准，老车老标准，但是老车老标准有两种选择，可以花几万块钱改造成新的标准，但是改造成新的标准报废年限延长。第二种，不交几千块钱，报废年限上缩短。

　　贾新光说:对老车治理国外主要强调保养。我们这个环节没有人抓，新车不保养排放也不行。这块管理比较麻烦。

　　李丹说:广大私家车主来讲保养非常重要，真正保养不好的是公共汽车是大货车。

　　王前虎说:汽车广告往往在宣传高配置，又是全球定位系统，又是六气囊、八气囊，实际很重要的宣传是系好安全带，珍惜你的生命。现在给人一种错觉，以为有了安全气囊就有了安全，这是一个极大的误导。我们受理了很多起这方面的投诉，消费者说我这个车撞了，人死了，气囊没有打开。这个能怨消费者吗？

　　刘俊海说:好多厂商生产的气囊打不开，消费者投诉，他说国家没标准，行业也没标准，有一个企业标准。受外在压力达到三百公斤的时候才打开，但是那个是二百公斤还不能打开。问题是一百多公斤的人已经受不了。

　　主持人说:汽车进入家庭之后，它的产量、售后服务会越来越凸现出来。消费者协会工作量会越来越大。

　　王前虎说:这不是一个质量问题，是一个广告过分夸大造成人们认识上的一种偏颇，系好了安全带有90％的安全，如果不系安全带，气囊不仅起不到安全的作用，可能反而成为一种杀手。在这些问题上，作为汽车生产厂商有义务去宣传安全带的作用和气囊作用真实的比例和适用的范围，而不能说六气囊、四气囊，仅仅从一个方面向消费者灌输偏颇的信息，一个残缺的信息。

　　王前虎说:这个残缺的信息导致了消费者产生错误的认识，安全主要来自于安全带，这些专业的人士反复在讲，但是没有一个汽车生产厂家做这种公益的宣传。

　　司马南说:汽车生产厂家的广告相当于餐馆在做自己餐馆菜广告的时候不是说菜做的怎么样，他天天告诉你我用王前虎牌味精，用什么鸡精，现在电视台播放餐饮节目最后全加一勺味精，这叫舍本逐末。电视上这种节目的目的是为了诱使你买他们的味精，我们汽车厂家的这种广告是为了误导消费者让你买他的车，强调的不是地方，让消费者误入歧途。传媒应当在这方面把消费者的利益体现出来，在知情基础之上让老百姓自己选择。

　　王前虎说:汽车消费引来的争议到消协来解决叫投诉，最近这几年投诉数量猛增，基本以20％、30％的比例激增。一方面显示了汽车个人消费市场的繁荣景象，另一方面也反映出一些汽车生产企业在充分享有自己赚钱权利的同时不愿意或者很不情愿或者部分情愿承担自己法定的售后义务。

　　王前虎说:其中有很多都是没完没了轮休的指导思想下，造成一些本该能够很快解决的投诉不能够很快解决。买了一辆新车不到一年修了十几次二十几次，依然得不到应该享有的退还车的权利。

　　王前虎说:关于汽车三包现在成为全社会极为关注的焦点问题。汽车三包制定过程是政府决策民主化的表现。前后开了七次论证会，有厂家代表，有消费者组织代表，还有消费者代表，经过16次修理才能有权利退还车上报到立法部门的稿子里面变成符合法律规定的经两次修理仍然不能正常使用，消费者有权提出退车或者换车。之所以制订三包规定非常贴近法律的规定，应该说开门立法，广泛听取意见，不被企业牵着鼻子走，是有密切联系的。

　　王前虎说:如果闭门造车，仅仅听制造行业厂商的意见，如果迫于他们的压力可能就会是另外一种状况。我特别赞赏政府机关的这种透明立法政策和透明的立法程序，透明等于公平公正。

　　刘俊海说:谈到汽车三包的问题，我对于政府部门制定三包规定包括手机三包规定、电脑三包规定、汽车三包规定，前两年一直持批评态度，最大的问题，三包规定从出台规定来看有的是和法律对于消费者保护的水准相比是降低而不是提高了

　　刘俊海说:《合同法》规定如果出现产品纠纷的时候应当按照行业的性质根据诚实性原则达成补偿协议，如果达不成补偿协议承担相应的违约责任，在三包规定里面没有体现。三包规定一个开门立法吸纳消费者代表参加，另外从实际内容来看也要高出法律对消费者的保护水准，至少不应当低于立法的保护水准。涉及到有关部门如果保持低于法律规定的话，是不是违法行政，都值得人们探讨。汽车三包真要做的话，一定要使它更加公平，更加保护消费者的利益，而不是相反。

　　王前虎说:关于修理16次的问题，我问汽车厂商你们的依据是哪儿来的？专家又拿不出依据。汽车召回哪个企业做了？没有一个企业做了。需要有这个场合，各方利益的代表在一起沟通，理越辩越明，有一个辩理的机会和场合，这样双方沟通可能在沟通过程中我就说服了对方。如果在他心服的情况下，肯定三包政策的执行比较顺畅。

　　主持人说:三包政策提出来时间比较长，现在为止没有出台。

　　贾新光说:我对三包也不看好，三包仍然有缺陷，手机三包出来之后发生很多厂家利用一些空子，比如延长维修时间不给办。

　　王前虎说:手机三包的时候定稿的时候没有看到稿子，出台这个规定就是对生产手机企业说不属于三包商品的领域，今年十五家手机生产企业就四个直辖市的消费者协会对他们提出来的三包质疑有了回应，主动提出来我们和消费者协会这方面负责人直接进行沟通，希望寻找到又符合法律规定，企业操作起来又能够有保证的修订方案。

　　王前虎说:这是社会的进步，企业意识到在市场经济条件下，如果不尊重消费者的利益，消费者就不投你的票。汽车三包的规定不出台，企业自主去履行自己的义务最好，但是在消费者技术方面出于严重弱势的情况下，出台这么一个起到推动作用。

　　王前虎说:推到一定阶段以后，各个企业出于竞争需要，出于市场需要，出于树品牌的需要，制订高于三包政策对社会公开的承诺，我想到那个时候可能汽车三包规定就可以休息了，但是在目前情况下我们知道汽车的生产企业是什么状况，运用政府的力量，运用立法的力量可能还是很有必要。我赞同汽车，其它DVD、MP3那个不需要。汽车确确实实需要，我们从自己的受理投诉实践中已经认识到如果能够制定出最后一点，我们应该说比较欣慰。

　　贾新光说:手机鉴定费用比较低，汽车鉴定费用高得不得了。

　　王前虎说:现在的鉴定能不能鉴定，鉴定出来的结果是不是公正，责任方能不能承担鉴定费用，重点是在前面能不能鉴定。人都死了，鉴定费还在乎吗？不在乎。但是往往鉴定不了，无法得出结论，在拿证据方面陷入了死胡同。企业已经不主动出面，把汽车工业协会推出来，我觉得有点儿像河南安阳餐饮商业协会搞的开瓶费一样。

　　司马南说:资本的力量占据有利的一方，而消费者的权益，消费者人数众多，是一个散在的力量，所以需要有王前虎同志代表消费者的利益，去和他们角逐。但是太极推手的过程当中，没有抖动，没有发力，所以三包没有出台，可以预见这是一个复杂的过程，在底下的暗斗比明面的推手更复杂。

　　王前虎说:现在是汽车生产企业和政府在较劲。

　　司马南说:政府应该是持公道。

　　刘俊海说:行业协会也要强调它的社会责任感，既要定位为自我保护自我服务的单位，同时应该自律，制定行业标准应该高于法律标准，同时做一个厉害关系参与立法的院外活动的时候，反映企业利益的时候，向消费者承担更多的社会责任不仅仅是你承担法律责任，也应该是占有市场份额的一个表现，不应该是企业谋取蝇头小利的表现。

　　司马南说:如果你不自律便有法律来强制你必须律下来，否则的话这个事就不要干了。

　　刘俊海说:必须有社会监督、媒体监督、消费者协会监督。现在非要出三包也可以，但是立法保护水准一定要高于消费者权益保护法。

　　主持人说:某种产品竞争不是很激烈的时候，厂商不会考虑消费者的利益。现在中国的汽车消费者不够强大，中国的车还不够多。关心消费者相关的法规没有出台，汽车生产厂商不会主动来关心消费者的利益。

　　郝庆丰说:这是企业的态度问题，现在企业忙着跑马圈地，中国市场好就使劲卖车，前方供需后院着火。汽车不是电视机，电视机买完就不动了，汽车在运动中前进，出了问题怎么办？现在有的厂商老说我这个产品1％出问题的几率，车多了几率上去了，千分之一也有几率，做到消费者这儿就是百分之百。

　　刘俊海说:面对汽车产业、房地产产业、证券产业，我们经常碰到一种观念，我们房地产市场、汽车市场正处于起步阶段，我们要扶持它，这样的话等成熟之后我们市场就净化了。但是从规范到不规范的过程当中，从不成熟到成熟的过程当中有一个混乱期，这时候要付出代价。生产厂家不可能付出代价，消费者付出代价，对于汽车产业发展有好处，对汽车繁荣市场有好处，这种观点大错特错。

　　司马南说:这个观点之所以错误，这种观点不符合“三个代表”的重要思想。

　　刘俊海说:先保护、先发展，后规范。先规范后发展，或者发展、规范并重。

　　主持人说:车多不是坏事，车越多应该说是好事。赌车不是坏事，堵车是好事。世界各国哪个地方堵车，经济发展。从汽车行业到国民经济的发展GDP的贡献来说，我的观点还是要鼓励汽车进入家庭。

　　王前虎说:中央国务院的决策非常英明正确，实践证明了我们目前鼓励汽车发展和鼓励汽车消费的政策。它是经过实践经验是正确的，但是里面有一个问题，我们不能因为为了扶持某一个行业将本应该由企业承担的责任拿来让消费者买单。

　　司马南说:我们小汽车当然应该发展，汽车业当然应该发展，对于国民经济GDP的拉动，对于社会文明的演进有必要。公共交通事业更需要发展。我们现在拥堵情况出现和交通事故发生大有关系，无论汽车工业怎么发展，我们应当特别注意维护那些骑自行车老百姓的利益。这些老百姓他们绝大多数是只能选择自行车这种廉价的交通工具。就社会地位和力量而言，他们是社会的弱势一方，对这些人的自尊，对这些人的权益应该高度重视，这件事情不仅仅是经济发展问题。

　　郝庆丰说:车出了问题之后是要保修，有时候小毛病耽误大事，比如电动车窗到停车场下去都不上去了，我是离开车还是不离开车，这个车是锁还是不锁。车胎放在后备箱里面但是用的时候打不开后备箱。问题出在1％的身上就是百分之百，谁能保证自己不是1％。企业对1％是什么态度？出问题怎么解决？好多企业现在光知道卖车赚钱，1％的声音听不到，给他反映投诉了，包括有的消费者协会投诉没有声音，不买帐。

　　王前虎说:前一阶段河北省消协带着一个投诉的消费者到我们这儿寻求支援，他处于一种爱国心态买了我们国产品牌的汽车，结果一个月之后发现劣迹斑斑漏油、底盘生锈，和企业直接沟通无法和解，投诉到省消协，省消协和企业联系，企业采取了拖的战术。在我们的参与下，企业偷偷和消费者达成私了协议，像这样的经营行为肯定是不符合法律的规定和市场经济对企业的要求，如果这样的企业继续发展下去，我估计很快就没有它的市场。

　　刘俊海说:市场有眼睛的法律牙齿，商业决策和法律决策是两个不同的概念，我们的商家应当重视法制工作，重视法律上的决策，但是也要重视商业上的决策，更好地解决好和消费者的公关危机，这几年已经出现了很多事情，砸某某汽车。虽然厂商没有承担赔偿责任，但是市场份额在萎缩，在刑事诉讼的时候虽然厂家获得胜诉判决，但是在消费者心目中失去了应当拥有的优越市场定位。

　　贾新光说:汽车安全问题、环保问题、消费者权益保护问题，这都是外部效应，外部效应靠企业自觉是不行的，只能靠法律解决。

　　司马南说:市场有眼睛，仅仅有严禁还不够，从眼睛到行动必须有一股力量，法律有牙齿，但是我们现在有些牙齿咬不来。我们要长眼，更要动手。第二，我们要长牙，快快地长，变成青面獠牙。

　　贾新光说:现在迫切需要政府在这方面加大力度。

　　郝庆丰说:1％的人很少，声音很弱，经营者听不到。我们把这个声音用传声筒传给它，谁去传？媒体。

　　王前虎说:法律赋予了我们这一项职能，严重侵害消费者权益的企业可以通过大众传播媒介予以传播。还有一个不可忽视的问题，我们关注了城市的汽车消费者，不能忘掉农村的汽车消费者，包括农用三轮车、四轮车、拖拉机。广大农民在初步致富之后买了拖拉机还是三轮车、四轮车也好，作为生产厂商应该有义务保证提供给农民的产品有安全上的保障。

　　王前虎说:前一阶段我们做了一个市场调查，发现市场上存在着大量三成的农用三轮车，这个三超是给农民多拉快跑提供了条件，但是另一方面需要农民付出生命和鲜血的代价，已经发生多起刹车不灵、大梁断裂、发动机和排档掉下来的情况，超过了国家标准，大车箱、大马力、高车速，农用三轮车超过一定的速度就非常危险。在这个问题上作为生产厂家要有一个商业伦理道德的观念，行政主管机关多来关注关注农民的安全。

　　王前虎说:国家标准的制定深入进行调查，制定出既符合农民和农村市场需求，又能够保证农民安全这样一个符合市场需要，符合法律保障消费者人身安全基本准则的标准来保证农民，保证农业，保证农村的安全。

　　主持人说:时间关系，今天我们的话题就谈到这里，今天我们探讨车多了怎么办，表面车多了是一个挠头的问题，但是又是一个愉快的话题，阳光话题。车多了证明人们日子好过了，生活水平提高了。现在回到这个话题来请各位嘉宾用一句话把自己的观点总结一下。

　　王前虎说:我代表广大汽车消费者讲一句话，希望我们的汽车生产企业尽快步入市场经济的良性发展轨道，去迎接明日升起的太阳。

　　郝庆丰说:车多了也要想着那些1％，0.5％，我们愿这些少数人做传声筒。

　　刘俊海说:主动承担对于消费者的社会责任是汽车厂商占领市场份额的经营方略。

　　李丹说:汽车实际是人类的朋友，没有谁会嫌朋友多。

　　司马南说:在我看来堵车的问题主要是管理的问题，所以在这个意义上讲，治堵首先是治观。

　　贾新光说:想起一首歌，你来到我身边带着微笑，带来了我的烦恼，汽车也是这样。我们希望大家通过全社会的努力把烦恼减少。