今年的车市，笼罩在一片降价的欢娱中。如果以往年小范围、低密度的降价为参照物，今年不少厂家的降价本质，依然延续了往年小打小闹、难成气候的走势。变化是从广本接近四万的“跳水”开始。而当曾经扛住压力，誓不降价的企业也开始松动，降价的名录似乎就越拉越长，丰满了今年车市中降价的形式！在实质上，尽管厂商竞相降价的后果在被业界咀嚼，但当价格成为一种利器，并且行之有效地撬动了市场，所谓是卖噱头还是真缩水的争论，对买方市场而言，便显得不那么重要。

　　今年降价一个最显著的特征，也在与历史的比较中泾渭分明起来。颠覆性的降价模式，由广本新雅阁开始，四万元的降幅，还伴随着全新系列的全新卖点。四万元被生生地抽离，而广本似乎还未来得及体味这种阵痛就开始了“幸福生活”。主流厂家一降到底的模式，使徘徊在降与不降边缘的企业，突然间要思考的竟然是该降多少的问题。广本之后，曾经被认可的几千元降幅，瞬间变得有名无实。各级别车型的利润空间迥然有异，而被“高台跳水”震撼过的消费者已开始将这几千元视为一种降价的前奏。尽管这种阶段式小幅降价还在继续，但当降价成为了一种普遍存在的事实，消费者就开始期许广本模式一步到位“爽快”。

　　中国消费者目前品牌的忠诚度还不高，很难说能情系某个品牌，耐心等待它的价格归位。而主动降价的车型，市场连动的良性反应还是说明了一些问题。于是，我们看到，猎豹在年初狂降5万；帕萨特2.8V6单车优惠超过5万；宝来在B计划启动后，最高降幅也达2万元；红旗世纪星下调近4万元；六月中威姿、雅酷、夏利2000全系列车型价格最高降幅也达1万多元————经济型轿车的降价也开始以万元计。高潮出现在江淮瑞风6万元的“惊人一跳”。最近，雪佛兰开拓者也在经销商的主导下撇脂4万元；奇瑞风云系列今年二度降价，在3月最高降幅15％、单车最高降价1.7万的基础上，最高再次下调1.1万元。据统计，今年上半年降价车型为70多个，近20个品牌，目前平均降幅在6.9％，其中最高降幅高达18％。而事实上，到2006年底，国内车价要在保护期内达到与国际接轨，有人计算过，几乎所有车型的价格将每年自降20％左右。由此推断，颠覆性降价模式，也许现在还会给消费者带来惊喜，事实上却是大势所趋。当降价尘埃落定，也许我们可以期待车市能止步于这种虚假的繁荣，而迈向另一个更趋理性的拐点。

　　只是在这个过程中，会有一种胶着。

　　降势虽定，但降多降少，不少厂家仍在观望。以目前实力而言，急速膨胀的汽车企业并非个个都有能力承担这种颠覆性降价所带来的风险；新车上市定价，依旧不会是一步到位，还是正大光明地为自己留有余地。事实上，国内消费者的购买心理仍是一个神秘的暗箱，调整得好，将很可能成为车价暴利的终结者。而如今，骂贵的却买贵的是一大通病；新车无理加价也趋之若鹜更是一大奇观。国外汽车价格体系相对合理与消费者健康成熟的心态不无关系。不少跨国汽车企业在接受采访时，总是不断纠正记者们关于价格战的提法，在他们的商战守则中，只有价格竞争，即使是在企业遭遇低谷，以折扣与零利率的方式促销，也不同于目前国内以价格为主导的竞争。国内的消费者对于价格的关心远远高于对产品价值本身的关注。当然要消费者平衡心态，最佳前提应当是价格体系的相对合理。只是正在享受暴利快感的企业，哪一个不想去追求利益最大化？面对不合理的暴利，连消费者都没有拒绝的决心，汽车企业又怎能悬崖勒马？当然，消费者一旦有了购车欲望就急需在短期内释放，而这种颠覆性的降价才刚刚开始，因此消费者在这场降价的博弈中只有驱动却无力掌控。但决定未来的事已经发生了，只有企业才是最终的主导者，也是受益者。