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我来补充两句 |
| 车多了却只能望家兴叹 道路卡了小区的脖子 |
| 作者：[ 丁丁 ] 来源：[ 北京青年报 ] |
道路卡了小区的脖子■摄影／程铁良 近日，关于堵车的报道频频见诸报端：四元桥晚上11点堵车，望京的住户望其门而不得入；立水桥堵车，数百人徒步跋涉，翘首期盼公交车；八达岭高速路收费站堵车，回龙观桥堵车，从回龙观到健翔桥，12公里走两个小时…… 堵车使小区的居民叫苦不迭，也使房产市值下跌。在望京地区，随便找一家房屋中介公司，都可以查到二三十套准备转手的望京房源登记信息；一套家电家具齐全的两居室的月租金也就三千多元，这样的房在两年前是可以租到五六千元的。 ■四元桥压低望京楼价？ 有房地产经纪人表示，抛售商品房和租金下跌是受到了经济适用房和安居房的影响，出入不够便利、进城回家堵车也是造成房价下跌的重要原因。这位房地产经纪人牢骚满腹地发泄说，偌大的望京只有两个出口，要么走五环路上机场高速或八达岭高速，要么只能走四环路。别看花家地、方舟苑、大山子、望京桥出口众多，其实都是连在四环路、京顺路上的分支，所有的车最终还是要汇集到四元桥上。只要四环路堵了、四元桥堵了，望京就成了一座“死城”，谁也别想进来，谁也别想出去。很多业主开始抛售房子，在商量着“逃出”望京。 交通便利向来是房产项目的卖点，紧临高速路、靠近城市环路的楼盘价格一向不低。但仔细想想，像望京这样的“自古华山一条路”的住宅项目其实不在少数。京通快速路、朝阳路周边有京通苑、阳光华苑、美然动力街区…… 八达岭高速路周边是上地产业区、育新花园、回龙观居住文化区、雪梨奥乡、龙泽苑、玫瑰园…… 机场高速路、京顺路旁边是望京新城、丽斯花园、万科城市花园……汤立路、安立路旁边是天通苑、名流花园、王府花园…… 并不出名的永外和义小区的居民也在每天经受考验。和义小区是两广路、东花市、金鱼池等危改项目的拆迁小区。家搬了，但居民的工作地点并没有变化；交通流量增大了，但路还是原来的路。永外地区的一位值勤民警描述，每天早上，都有潮水一般的车流、人流向北涌过陶然亭桥；到了晚上，车流和人流再涌回去。 ■回龙观将成度假村？ 无论是房地产开发商选择土地，还是业主挑选楼盘，交通的便利性都是首要考虑的因素。距离早已经不是十年前两点一线的概念。用30分钟还是用50分钟到达目的地，才是人们衡量距离的尺子。 一位楼盘销售经理告诉记者，人们在购房前的比较其实是在比较效率，比较职住和享受服务的综合效率最大化。人们选择住所时不仅要求居住舒适，还要满足上班、上学、购物、就医的方便，希望以最佳的效率享受服务。 北京市交通工程科研所的专家表示，如果不能解决进出交通问题，那么土地就失去某些价值。假如望京和回龙观因为交通堵塞成为两座孤岛，人们不能按照正常的时间安排出行、上班，那么望京和回龙观只能变成度假村。 ■高速路该由谁投资？ 交通环境既可以使房产增值也可以使房产减值。 交通的改善确实可以为没有开发的土地带来潜在的价值，土地开发又带来不断增长的交通需求。高速公路通过去，公路两侧的土地立刻升值。但高速路的投资巨大，建设时间较长。用所有纳税人的钱修建高速路使部分人受惠，为土地开发商带来增值的收入似乎并不公平，对于这个鸡和蛋的难题，由土地开发商承担一部分道路建设费用似乎是比较公平的办法。 由于过度的土地开发可能带来的交通流无限增加，城市规划部门也可以利用交通的建设速度，控制土地开发强度。随着房地产的开发，生活便利、交通方便都会使房价上涨。那么开发商会继续投资更大面积的楼盘，发展配套设施，吸引入住人群，使交通需求无限膨胀，直到超过高速路的负荷能力。而超负荷的高速路会出现堵车的现象，使住户的出行效率降低。恶劣的交通环境又将抑制房价。 一些开发商认为，修路已经成为一种纯粹的经营行为。道路的修建是市政工程的一部分，大部分资金源于政府税收；高速路建成后，使用者缴纳过桥过路费。房地产开发商在开发前已经缴纳了土地出让金及各种税费，没有义务再额外提供修路的建设费用。 ■卧城增加交通压力？ 汽车时代的到来，使人们的出行半径逐渐扩展，20～50公里成为人们的常规活动半径。人们可以在距离更远的地方挑选性价比更高的住宅，由此出现“卧城”的概念。“卧城”也同时带来城市商业的迁移和交通流量的改变。 龙泽苑的董事长黄建昆表示，从国外城市规划的经验来看，卧城已经成为发展的趋势。北京新的城市规划布局已经初步形成，办公区在城市中心相对集中，如中关村、CBD；生活区适当向城市边缘发散。但城市规划部门、交通管理部门在考虑出城容易的同时，也要适当考虑进城工作的便利性。 袁家方教授认为，明确城市不同区域的分工能使城市的交通压力得到缓解。“卧城”所带来的利弊还值得商榷。 首先，“卧城”使商业重心迁移。北京的现状是打工仔、工薪阶层，由于搬迁、购买廉价房等原因搬到郊区居住，每天早晨进城上班，每天晚上出城睡觉。徒然浪费精力、时间和金钱，生活成本无形中提高，生活质量随之下降。 其次，居民区的动迁，使支撑本地消费的群落被迁走。以前的有口皆碑消失了，经典商业街将逐渐衰落，容易形成文化断档。曼哈顿的一条著名商业街就由于金融街的兴旺，被金融企业逐家买断，最终只得另寻新址。 ■轻轨带来解决之路？ 有专家认为，发展城市轻轨铁路是解决交通瓶颈的必然之路。 在大交通的情况下，评价道路的功能已经从满足交通工具的需求转向每小时能运送多少人。交通本身满足的最终目标是人。堵车是由于道路在满足人的目标上没有达到最大的效率。如果每个人都能调整交通方式——合乘、乘公交车，那么道路的效率将大大提高。对于每个出行的人来说，距离最佳出行方式肯定是有差距的。个人牺牲了舒适程度和短时间范围的随意性。但是在大交通下，不必再堵两个小时。 依据上述观点，实现运输效率的最大化非公共交通莫属。英国等欧洲国家在发展地铁与换乘站结合，他们是在汽车交通普及的前提下在谈这个问题。在饱尝了个体交通的危害之后，美国——这个长在汽车轮子上的国家，最先提出了交通需求管理和交通运输系统管理。目前，全美100万人口左右的城市中，现在有14个城市有轨道交通。其中，一半以上城市的轨道交通是上世纪70年代建的。 在汽车市场的喧嚣中买了车的北京人，会轻言放弃开车进城的权利吗？ |
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