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我来补充两句 |
| 外资进驻保税区 造车将给中国汽车带来什么 |
| 作者：[ 李利 ] |
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７月１０日，广州汽车集团、东风集团和日本本田公司在京联合宣布，三方将合资在广州出口加工区修建一座新的汽车制造工厂。据公开的资料显示，这一出口基地将于２００４年底前开始生产本田经济型轿车，起步规模为年产５万辆，产品１００％出口，主要销往欧洲和亚洲市场。 近日，据消息灵通人士透露，丰田也有意联合一汽、天汽在天津出口加工区建立轿车工厂，性质与本田项目相仿。 业内人士不禁担忧，如果其他外资汽车集团继续效仿，在上海、大连的保税区也相继兴建同样的生产基地，会不会对中国的汽车工业形成强烈的冲击？ 带着这样的疑问，记者日前采访了国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞博士。 保税区造车不值得大惊小怪 记者：您怎样看待本田与东风、广州合作在保税区建立汽车出口基地一事？ 冯飞：可以说这是一个经济规律。本田在广州出口加工区建立汽车制造工厂对当地来说并不是什么新鲜事。前几天我去了一趟广州，感受非常深。由于珠江三角洲的制造业非常发达，许多企业都是在保税区建立工厂，这些企业有外商独资的，也有中外合资的，都采取保税生产方式。 从大环境来看，目前世界制造业正在进行着一场深刻的战略性重组，许多跨国制造集团开始以降低生产成本和提高市场竞争力为最终目标，在全球范围内进行着新一轮制造业资源的优化配置。而中国在制造业方面不断提升的技术水平、相对完善的配套体系、巨大的市场，以及素质相对高而价格相对低的劳动力，都让这些跨国集团看到了巨大的利润空间，因此中国已经成为世界制造业大规模转移和抢滩登陆的一个重要市场。 本田选择中国就是基于这种考虑。从１９９８年进入中国生产轿车，四年的时间使本田已经拥有了采购和成本优势。本田说过，单从成本角度讲，在中国建立轿车出口生产基地，能比在日本本土建立轿车生产基地节约２０％的成本。目前，在中国建厂已经是本田全球战略的一部分，把在中国生产的产品出口到亚洲和欧洲，就是其全球计划中的一环。 但由于中国有规定，不允许外资汽车集团在华成立独资整车企业，因此本田选择了合作的方式。之所以牵手东风，也有两方面原因，其一是东风作为国家重点扶持的汽车集团之一，在政策上能够享受一定“照顾”；其二是本田和东风原来就有发动机合作项目。而对国内的汽车企业来说，为了得到产品后援和技术后援，也有和外资合作的希望，因此东风和本田的再次合作也就顺理成章。 短期本田产品不会出口转内销 记者：本田出口基地的产品有没有“出口转内销”的可能？ 冯飞：短期内本田出口基地的产品不会出口转内销。因为在保税区生产的汽车进入国内市场的时候，还需要征收关税。而进口整车的关税比进口零部件的关税要高得多，因此如果本田把保税区工厂的产品卖到国内，还不如直接进口零部件在广本进行组装更具有效益。 但是我们可以这样理解，由于目前中国政策的特殊性，保税区工厂是本田全球战略的产物，而广州本田则是专门针对中国市场的产物，随着政府政策的调整，比如放开股比限制后，这两者的合并就将是大势所趋。 中国汽车开始出现国际化特征 记者：在保税区建立整车工厂这种模式将对中国汽车工业的格局产生怎样的影响？ 冯飞：这种模式从长期来看对我国汽车产业影响深远，但短期内不会对国内汽车企业产生什么大的影响。对我国汽车工业来说，这一举动具有发展模式上的重要意义。 事实上，这是世界制造业向中国转移的一个非常明显的表现。当然，短期内我国还谈不上世界制造中心，但从中长期看，中国成为世界制造基地之一不成问题。中国的汽车消费主要是以经济型汽车为主，因此中国极有可能成为经济型汽车制造基地，生产的汽车还可以向一些和中国具有相似特征的国家出口。 但是，世界制造基地必须具有以下特征：第一，具有一定生产规模；第二，具有一定市场。这个市场不是只针对中国市场的，而是具有国际化特征的；第三，生产领域的国际化特征，包括与跨国公司的合作。此次本田项目恰恰表示，中国汽车工业开始具有了国际化特征。 此外，我希望大家能够正确理解保税生产方式。有些人认为，在保税区建立汽车工厂，对中国的零部件工业是没有好处的，其实并不是这样。目前，广东海关的保税区内本身就有许多零部件生产企业，有外商独资的，也有中外合资的，这些企业都将被外资的整车工厂纳入全球采购体系中。 一方面，这些企业对内地的零部件企业具有“溢出”效应，他们的生产方式、产品、经营管理都对国内企业具有示范作用。当然，同样的影响在整车厂上也将有所反映。另一方面，这些企业所需的相当一批材料以及二级采购也会在国内进行，同样可以带动国内零部件的发展。另外，劳动力要素的流动也会为我国零部件的发展起到相关带动作用。目前，一些曾在保税区工厂工作的人员，在学到技术后，自己出来创办企业的情况在珠江三角洲很普遍。但是必须承认，目前我国零部件生产的水平确实还不能满足其生产的全部需要，因此一些技术含量高的零部件还需要进口。 当然也可能会有一些负面影响，比如由于股比和国产化率的要求，原来在国内建立的企业与新建的企业可能会在布点等方面有些矛盾。但长期来看，这两种企业最终会走上重组的道路。另一方面，对于国内某些具有出口空间的企业来说，可能会出现其潜在市场被占领的现象。但从整体上说，这种模式目前来看还是利大于弊。 灵活的股比政策对中国汽车工业更为有益 记者：据说此次合作，本田将是最大的股东，您怎么看待这个问题？ 冯飞：我个人倾向于主张采取灵活的股比政策，而不是墨守成规。原来我国坚持外资股比不超过５０％的做法，这在当时带来了积极的意义，因为当时我国的汽车产业是一个“缺重少轻”的局面，通过与外资公司的合作，我们改变了这个状况。 对外资来说，入世前，由于中国对进口汽车加征的关税非常高，因此进入中国市场的成本也非常高，在这种条件下，进入中国市场最好的方式就是到中国投资。而入世后，外资进入中国则出现了两种选择，第一种是采取直接贸易的形式，也就是直接将整车出口到中国销售，第二种才是选择在中国投资。 我们曾经非常担心加入ＷＴＯ后，由于关税总体水平的下降，会出现外国大型跨国公司只单纯增加对中国出口，而减少对中国直接投资的现象。但从今年上半年的情况看，没有出现这种情况。今年利用外资增速在２０％以上，达２５０亿美元，全年预计超过５００亿美元。 但是另一种现象引起了我们的注意，就是加入ＷＴＯ后，投资也分化成了两种方式。一种是全球战略性的投资。即跨国集团把在中国设厂当作其全球战略的一部分，在中国生产的汽车产品不论采购还是销售都被纳入全球体系中，这样一来，具有多数股比就是跨国集团必然的要求。此次本田在保税区建立的出口基地就是这种投资方式的典型代表。第二种就是只针对中国市场的投资，即“国别战略”。目前的广州本田恰恰是这种投资方式的体现。 从投资角度来说，我们希望出现第一种情况，即跨国集团对中国进行全球战略性的投资，这样既可以带动中国汽车产业的快速发展，又能提升中国产品在世界的竞争力。这是来自投资方面的压力。 此外，从周边国家来看，原来许多在汽车工业方面比较封闭的国家，现在也开始鼓励外资在本国进行投资，并且给予了相当多的优惠政策，特别是东南亚国家，比如印度、新加坡和泰国等。这也对中国形成了近在咫尺的压力。 因此，采取比较灵活的股比政策可能对中国汽车工业的发展更为有益。 让外商设立研发中心要靠市场竞争而不是靠政策 记者：放开股比是否会对我国民族汽车工业产生强烈冲击？我们会不会在研发上受到影响，成为跨国集团加工环节上的一个链条？ 冯飞：政府方面也担心，合资中如果外方占据主导地位，就影响到外资向中国转让技术，会制约企业的研发，致使企业成为国外跨国公司链条上的一个加工环节。其实这是一个误区。 事实上，从１９９４年颁布汽车产业政策开始，我国汽车企业与外资汽车集团的合作上就一直坚持外资股比不能超过５０％，但是坚持下来也并没有出现外资向我国转让技术的情况。一个车型在中国卖了十几年还是长盛不衰，这是一个奇怪的现象。可是今年上半年情况却发生了变化，各种新车层出不穷，汽车产品的创新能力非常活跃，这是什么原因？是政策导致的吗？显然不是。这是市场的力量在起推动作用。今年上半年的情况恰恰向我们证明，影响企业创新最重要的因素是市场，政策是控制不了市场的，何况中国加入ＷＴＯ以后，这个政策也很难再执行下去了。因此，有人担心２００５年关税下调到位、配额取消后，本田出口基地的产品就会“出口转内销”，这样一来中国汽车工业拟订的用市场换技术的战略就会受到影响。 其实我认为这个问题不用太担心。只要政府把市场和竞争环境培育好，为外资向中国进行技术转移创造条件，跨国汽车公司是极有可能把研发中心设在中国的。比如，政府对研发中心实行一定优惠鼓励政策，对研发中心进行不限所有制的投资，对研发仪器实行加速折旧政策等，都是鼓励外资在中国进行产品研发的有效措施，会在相当程度上提高中国汽车产业的整体水平和国际竞争力。比如大众就在巴西建立了研发中心，通用也在加拿大建立了研发中心等等。 另外，谈到民族汽车工业，我认为这里面也有一些误区。在很长的一段时间里，中国都把民族企业与资本属性划上了等号，而与企业的所在地是脱钩的。到底什么是控制企业的力量？在当今世界环境下，资本属性已经不是第一要素了——虽然在法律上确实存在这个关系。就拿国内企业目前坚持外资股比不超过５０％的状态来说，实际上在技术、产品上还是外资说了算，中方还是没有什么主导权。 因此我们的眼光应该放远一点，关于“民族汽车工业”，南美一个国家的《汽车法》里有一个定义，其第一个特点是在本国注册经营的企业，第二个特点是企业的增加值在国内实现。国外的做法值得我们借鉴。 来源：[经济参考报] |
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