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借助车展优势 国产汽车走出脆弱地带
作者:[ 程国慧 ]

  将于6月6日至13日举办的第七届北京国际汽车工业展览会,是我国加入世贸组织后举办的最大的国际车展。在近8万平方米的展场里,将会有160多辆国外整车和250多辆国内整车同台亮相。面对美轮美奂的国外名牌汽车,除了观众感到眼馋外,国产汽车生产商也应受到启发——
  为期一周的第七届北京国际汽车工业展览会,离开幕还有半个月,就已经热得有些邪乎。据承办方之一的中汽对外经济技术合作公司有关负责人介绍,目前车展的全部展位已经全部订满,大约还有近百个厂家因为展位已满还在排队。就连跑车的顶级品牌法拉利也由于没能得到合适的展位,而与此次展会无缘。
  汽车展火爆是缘于中国汽车市场的持续升温,而占据了地利优势的国产汽车生产商却难得有这一份悠闲自得。

  CKD方式令业界悲哀
  近两年来,我国经济型轿车的生产厂家像变戏法似的,一下子就冒出20多家。究其原因,这全倚仗CKD(进口组装)的魔法,谁拼装得快、组装得好,谁就是CKD大战的赢家。放眼看去,偌大的国内市场,真正属于国人自己打造的轿车微乎其微。赛欧的原型是欧宝,夏利2000是从日本丰田PLATZ改进过来的,羚羊世纪星则是铃木Swift的改良品种,而桑塔纳、捷达、本田雅阁等沙场老将,无一不是引进国外合资伙伴的成熟车型和技术。业界有人预估,在今年汽车60亿美元的进口配额中,将会有60%用来进口散件,通过CKD装配的将达到17万辆,而去年这一数量仅7万多辆。
  CKD生产方式风行一时,大有不断发展之势。以“风神”为例,当时东风并不看好这个项目,不愿往里大量投资,于是就利用一些进口的配件来组装成整车,结果市场销售很旺,赚回了不少钱。现在这种CKD生产方式甚至被一部分人认为是一个成功经验,并把这种方式称之为“虚拟工厂”,加以推广和学习。
  中国汽车工业发展研究所高级研究员贾新光不无忧虑地指出,在国外,的确有“虚拟公司”,但却没有“虚拟工厂”,自己不能生产,拿别人的东西搞装配最终要受制于人。汽车工业起步阶段不排除装配起家,像华晨“中华”、一汽“奥迪”实际上都是装配的,但从长远发展来看,还是应当踏踏实实靠技术生产求发展。大众从90年代初进入中国,真正从零部件开始干起,发展到现在,已经在中国建立起一套较为完备的体系,大众与中国的成功合作,证明了通过合资搞国产化是大有可为的。
  眼下,普遍盛行的CKD生产方式难以掩盖其急功近利的色彩。在我国加入世贸组织的过程中,汽车产业被当成弱势产业加以保护,正是基于我国的汽车工业特别是轿车业自主开发能力薄弱的事实。保护弱势产业是有时间限制的,在保护期内,CKD方式如果不是当作一座通向自主开发的桥梁,而是都把它当成赚取短期利润的一条捷径在走,最终只会落个两手空空。

  竞争优势来自比较优势
  一谈起中国的汽车工业,说的最多的就是规模小、技术落后,而定位的问题很少提及。也正是存在认识上的不清,不问优势何在,不管能力大小,大部分厂商眼睛盯住的往往只是所谓的市场潜力,从而造成一时间各路英雄纷纷登场,投资汽车的热潮一浪高过一浪。上海杰士达要造“美鹿”,华晨力推“中华”,珠海公牛打造“宝来喜登”,青岛颐中、东莞金星重工、深圳舜天与雷天动力等都在筹备造车。
  事实上,就连一个普通的汽车消费者也都清楚我国汽车工业特别是轿车业,与发达国家汽车巨头们存在巨大落差,要在有限的几年时间内与巨人们并肩行走无疑是“天方夜谭”,一定要假借轿车进入家庭这个契机,锁定轿车的投资生产,以己之短搏人之长,企图打破“赢家通吃”的定律,最终可能只是个无言的结局。
  相比较而言,业内有着比较一致的共识是,我国汽车业目前最有竞争力的产品是载重车、大货车、大客车、微型客车、农用车、微型轿车,这也是我国汽车工业的发展机遇所在。这些产品不仅有自主知识产权,也有较强的独立开发能力,只有把这部分优势发挥出来,才谈得上发展民族汽车工业和拥有国际竞争力。
  中国一汽汽车研究所高级研究员胡宏敏认为,什么都想干,到头来可能什么都干不好,我们有能力做好的就应当集中精力搞好研发。
  固然,在低档车市场是否存在更大竞争优势尚存争论,有一点不可否认的是,在经济全球化的大背景下,寻求比较优势获得比较利益,这是一条基本规律,汽车业概不例外。那种遍地开花的做法,很可能换来的是“无可奈何花落去”的结局。

  汽车服务业突破在即
  暂且不论我国的汽车业研发、制造水平与国际有多大差距,汽车服务贸易所表现的薄弱之处已经不可掩饰。中国汽车工程学会理事长张小虞说,以前我们销售就是卖车,服务也就只是配件供应和修车而已,这与国外从买到新车开始,一直到维修,到二手车,到旧车的报废,都由厂家全过程的跟踪服务相比,我们几乎一点竞争能力都没有。
  汽车服务贸易之所以得到巨头们的广泛关注,根本上在于其中有巨大的获利空间。据欧美国家的有关统计,在一个完全成熟的国际化的汽车市场中,汽车的销售利润在整个汽车业的利润构成中仅占20%,零部件供应的利润占20%,而50%—60%的利润是从服务中产生的。这也难怪在我国《汽车金融公司管理办法》尚未出台的情况下,国际巨头们就已闻风而动。早在几年前,美国福特汽车公司的汽车金融服务公司就在中国建立了代表处,随后进来的是美国通用、德国大众和法国PSA集团的独资或合资汽车金融服务公司、汽车销售公司等汽车服务贸易机构。这些金融服务公司实际上是借宣传和倡导一种信贷消费观念的幌子,要在中国汽车产业最薄弱的地方打开突破口。
  当前,国内许多品牌汽车的产销与售后服务的脱节,成为众多消费者无奈的选择。售后服务质量往往是消费者购车的决定因素,同时关系到汽车的品牌形象。随着国内汽车服务贸易的逐步放开,又将触及到国产汽车业的“软肋”。
来源:[市场报]
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