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| 把汽车产业发展统一到全面建设小康生活目标中 |
| 作者：[ 杨良敏 李成刚 ] 时间：[ 2003年06月10日11:28 ] 来源：[ 中国经济时报 ] |
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——访国务院发展研究中心副主任、研究员鲁志强 今年的汽车市场，可谓一派繁荣，尤其是在“非典”时期，更是有点让人看不懂，看的人少，买的人多，较平常更为火爆，呈现“非典型车市”。而进入６月，车价在不断地降，形成一股降价风潮。其实，４月份以来，一直就有车在降价。就此，国务院发展研究中心副主任、研究员鲁志强在接受中国经济时报记者专访时进行了总结和评价，并对汽车产业的发展和政策取向进行了阐述。 “四个现象”表征汽车产业进入新阶段 鲁志强说，现在汽车界出现了“四个现象”：一是汽车产销两旺。“非典”不仅没有减缓汽车产销势头，反而促使出现一个产销小高潮。 “非典”疫情最紧张的４月份汽车产销双双突破８０％以上的增长。如果联系全球汽车销售状况，汽车大国德国、法国、日本、美国等都出现汽车销量下跌趋势，这个高潮就更引人注目。二是新车推出的频率迅速增高，今年已推出和即将推出的国产新车超过两位数，甚至出现“十天一款新车（轿车）”的广告，这一现象在中国汽车产业发展史上是少有的。三是伴随着产销高潮，同时出现汽车售价大幅下降的风潮，降价涉及车型之多，降价幅度之大都是我国汽车发展史上少见的。四是国家正在讨论起草新的汽车产业政策，引起了各方面的关注，这是以前制定产业政策所没有的。既反映了我国决策民主化、科学化的进步，也反映了这一政策涉及的利弊关系影响很大。 鲁志强说，这些现象，可以说是中国汽车产业进入了一个新阶段，或者说是进入了一个转折时期的外在表现，反映了中国汽车产业一些本质的变化。他说，首先是由于我国国民经济持续快速发展，人民生活迅速提高，中国汽车市场已经从以公车消费为主转向私车，即开始进入私车时代。个人消费对汽车产品价格、性能、多样性以及售后服务更敏感，与公车消费只求豪华不在意性价比的消费行为完全不同。经过近１０年的培育，中国的汽车消费者也变得成熟起来，能够以更平和、理性的心态对待汽车产品。市场消费主体和消费行为的这些巨大变革，最终都以市场竞争压力的形式反馈给企业，影响企业的经营观念和方针。 其次，中国汽车产业经过近２０年高速发展，不仅产能极大地增大，同时企业的市场适应能力也有了明显的提高。新车生产、移植能力，新车研发能力，以及本土化改造能力都有了可观的进步，初步具备了根据市场变化迅速组织生产、营销的本领。 第三，经过２０多年的努力，中国城市基础设施状况迅速改善，政府一系列整顿市场秩序，改善消费环境的政策创造了更适宜的消费环境，促使汽车消费能力和消费愿望适时地释放出来，转化为现实消费行为。 第四，加入ＷＴＯ使中国汽车产业更加开放，汽车企业合作伙伴和引进汽车技术的选择余地更加广泛，中国汽车产品的品种、质量和价格一步一步更加靠近国际汽车市场。同时，中国汽车消费者的消费心理已经提前国际化。一个典型的例子就是国产车比国外同等车价高３０％左右成了妇孺皆知的常识，汽车降价在中国老百姓心里是迟早的必然，是汽车价格正常化和汽车价值的回归。这些变化对中国汽车产业发展的影响是深远的，如何适应新的形势，促进汽车产业更加健康的发展，促使汽车产业更好地适应我国社会主义建设的新局面、新目标，这些应该是修订、出台新的汽车产业政策的初衷。 考虑汽车产业政策应从更高的层次、更长远的目标出发 ８０年代中国政府就把汽车产业作为支柱产业进行培育和发展，今天，汽车产业的确有了长足的进步，汽车产业的产能、技术水平、管理水平和２０年前已经不可同日而语。中国人买汽车已经不是街坊邻里诧异的行为，国内外的汽车厂商和学者都看好中国汽车市场，预测十几年到二十几年后中国将超过美国成为世界汽车销量第一的预言，也不是什么耸人听闻的奇谈怪论。但媒体反映了对汽车产业政策的预期差别依然很大。 在鲁志强看来，有几个问题必须注意： 第一，中国已经确定新世纪的发展目标是全面建设小康生活，那么，发展目标的调整对新的汽车产业政策目标的影响是什么？是否需要改变１９８０年代制定汽车产业政策时，目标过于看重多产车满足需求、堵住进口，产好车建立独立汽车产业的偏好。提出这一问题是因为，汽车产业政策是国家级的大政方针，必须服从并满足国家发展目标的要求。我们在为汽车产业发展势头高兴的同时，今天已到了必须注意汽车增多在一些城市的副作用问题。今天的汽车产业政策不仅仅是支持、促进，也有引导和协调，还应包括对汽车产业发展的约束与限制。就是说，制定汽车产业政策要跳出汽车产业，关注汽车产业发展对整个国家经济社会发展的可能影响，包括中国未来居民理性消费模式，未来城市化交通体系，能源供应和消费，环境和公共设施使用的公平等等问题。 这些问题涉及经济的可持续发展和国家发展目标，是约束汽车产业发展不可逾越的底线。美国通用总裁预测，到２０１３年中国的汽车年销售量将达到１７００万辆，即一年的销量就接近目前全国汽车的保有量２０００万辆，届时全国保有量将达到一亿辆以上。在缺乏发达公共交通支撑的中国，能源供应，城市道路设施和环境能否承受都还是一个很大的问号。今天中国汽车生产和消费已到了必须考虑这些大问题，从整个社会发展出发系统考虑这些大问题的时候。如果今天讨论汽车产业政策，还囿于汽车产业内部，还停留在规划多少企业生产多少车，已经远远不够了。 第二，要全面理解汽车产业，也就是要准确界定什么是汽车产业？在讨论中对汽车产业范围的理解偏窄，太多地局限于汽车制造业，甚至局限于轿车制造业。从对国民经济和社会的影响，以及汽车制造业健康发展两个角度考虑，在制定汽车汽车产业政策时，考虑汽车产业应该扩展到上游相关的钢铁、橡胶、塑料、玻璃等原材料和电子、通讯、化学等基础行业，汽车制造业中的零部件制造和研发环节，下游的销售、物流、售后服务、汽车金融、汽车信息、租赁、回收等完整的产业链，而不能局限于单纯的汽车制造。因为，汽车产业的发展和竞争能力的提高，是整个相关产业水平发展的结果。世界汽车产业的竞争归根结底是整个国家工业水平和社会发展水平的竞争，这就是为什么汽车生产大国都是工业大国的原因。不抓好上、下游两头，不可能能培育一个强大的汽车制造业。 第三，实现的方式和手段有时比目标本身还重要。实现同一目标的方式可以有多种选择，但成本和产生的结局可能完全不同。一个事实是，中国汽车产业已经不是一个小孩子，国有经济改革的深入，加入ＷＴＯ和社会主义市场经济体制的不断完善，都要求政府职能必须要调整，政府管理汽车产业方式必须要改变。汽车产业说到底，是不具备自然垄断特性的竞争性行业，政府管理汽车产业的基本理论模式，是按照竞争性行业的要求进行管理。包括承认汽车企业同样服从诞生—成长—壮大—衰退—死亡的一般企业生命规律，同样应该服从市场经济条件下适者生存，强者壮大的法则。政府首要职能是创造公平的竞争环境，以公平的竞争作为中国汽车产业发展的基本动力。极言之，如果在２５％的关税保护下，还不能积聚竞争力，这样的企业退出舞台是任何人都无可奈何的。 第四，要注意价值取向的深层次影响。在汽车产业政策的讨论中，可以发现一些分歧不是来自具体的政策内容，往往隐藏着价值取向的差别。例如，对于合资股份比例的争议，背后反映的是在全球化的背景下，中国有没有必要和有没有可能坚持建立中国独立的汽车工业体系的目标取向问题，即民族汽车工业问题。是否坚持审批制度，建立以行政审批为手段的进入门槛，涉及的是汽车工业定位，即如何估价外资企业和民营资本问题。政府行政干预保留多少，保留什么，放弃什么，实际取决于对市场作用的认识和效率评价。对汽车产业的支持是倾向特定企业，还是提供普惠性支持，例如国家投资支持新能源开发、新的节能技术、洁净生产技术、降低污染技术，鼓励购买节能车、废旧汽车回收利用技术等，反映的是如何看待国有和非国有经济地位作用问题，等等。这类问题在短时间内很难取得一致，这也是讨论汽车产业政策最难解决的问题。 在鲁志强看来，中国汽车产业确实取得了很大发展，产值已经超过中国工业总产值的１０％以上，进入第五大产业，与日本汽车产业在国民经济中的比重相比，差距已不大。这就意味着，中国汽车产业发展的目标应该坚定地从追求规模、产值转变过来，向提高竞争能力和带动相关产业拉动力的方向转化，向保障汽车产业与全面小康生活目标协调的方向转化。 |
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