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日前在北京四环路发生一起车祸，国家某机关的赵先生驾驶的小轿车撞到桥墩上，不幸身亡。公安交通管理部门对事故原因的调查结果是：超速行驶造成车毁人亡。但是死者家属认为赵先生性格谨慎，从不开快车，不相信这个结论。于是找到中国汽车产品认证中心，经过专家和专业机构的检测，发现这辆轿车的转向横拉杆在撞到桥墩以前一头已经脱落。显然是由于转向失灵造成的事故。
中汽认证中心的专家感慨良多：每年的交通事故中，有很多起是因为汽车的设计有缺陷或质量问题而造成的，却被误断为驾驶员的责任，从而掩盖了汽车工业的许多重要问题。在解决问题的方法中，最重要的就是汽车召回（ＲＥＣＡＬＬ）制度。
从１９９９年以来，中国媒体在国外汽车召回风潮的影响下，纷纷讨论我们汽车工业的召回问题，但船过水无痕，不久就平静下来。
笔者了解到，目前汽车召回的问题面临三大困难，第一是标准问题，第二是管理机构问题，第三是体制问题。
管理部门一部一把号
各吹各的调儿
召回汽车依据什么标准？目前国内大部分汽车都是洋品牌，中国的国家标准是根据中国的工业水平制定的，与国外的标准有一定的差距。前些时候炒得沸沸扬扬的“砸大奔”事件，就是人家知道你没有适用的标准，不承认有质量问题，有关部门没有可以依据的法规而无法受理，车主求告无门，只好出此下策。
其实制订标准并不难，难的是谁有权威来管制订标准的事。国家质量技术监督检验局（以下简称国家质检局）一直在研讨制订汽车召回的法规，但是在管理权限上却遇到挑战。日前在“三Ｃ”认证（强制认证）问题的协调会上，国家经贸委和国家环保局，还有国家质检局各执一词，互不相让。
国家经贸委负责汽车工业政策的制订和《公告》管理，认为理所当然是标准制订的管理机构。国家质检局和一个与之有关联的带国字头的国家认证认可监督委员会认为：国务院赋予他们的职能之一就是制订强制性法规和监督检验法规的执行情况。国家环保局表示，他们依据国家颁布的《大气法》制订汽车尾气排放标准并监督执行情况是顺理成章的事。
由于协调不下来，只好一人一把号，各吹各的调儿。小轿车挡风玻璃上花花绿绿的环保、公安、交通、税务标志就能告诉你政出多门的现状。到现在为止，这件事仍然没有协调好，所以汽车召回的事，八字就少了一撇。
沿袭计划经济的模式
创造不出召回的环境
中国汽车工业协会有关负责人指出，实行召回制的基础是改变现行汽车管理体制，取消公告（目录）的管理方式，实行型式认证制。
目前我们可以借鉴的国外召回方式有两种，一种是“自愿认证，强制召回”。一种是“强制认证，自愿召回”。前者是美国实行的，后者是欧洲实行的。
美国政府不对汽车产品提出要求，汽车投入市场前由第三方机构进行认证，投放市场以后，抽查上市产品与认证产品的一致性，责任完全由企业承担。出现问题由政府责令企业召回。
欧洲国家的汽车产品在投入前由政府对生产和销售进行管理，对产品进行认证，保证产品达到使用要求，政府承担责任。
中国汽车工业存在的问题是目录管理带有浓厚的计划经济色彩，现在改为《公告》制，在方法上大大进步，但是由于国家经贸委赋有为国有资产增值保值的使命，既是《公告》的发布者，又是大型国有汽车企业的管理者，换言之，既是裁判员，又是运动员，还是比赛规则的制订者，这样它很难在判定召回的问题上没有倾向性。按照经济学的原理，当一项政策的实施损害了某个群体的利益时，可以判断它会保护另外群体的利益。而用政府行为保护汽车工业，也会越护越弱。
采用型式认证的管理方式后，由第三方机构进行认证，政府只是服务，而且对用户负责，按照法规责令有问题的企业召回汽车。可以最大限度保护消费者的利益，促进汽车工业的发展。但是目前对于汽车制造企业仍然沿袭计划经济时期的某些模式，所以没有创造出汽车召回的生存环境。
害怕在砍掉一些企业时
也伤到扶持的企业
汽车召回是运用市场化原则择优汰劣的最好方法，企业进行召回需要强大的技术和资金支持。一些有备而来的大公司声称支持国家实施这项制度，如上海通用汽车公司，但是对于国内另外一些厂家，底气就没那么足。今年日本三菱公司一次召回５２．４万辆，几乎是去年中国轿车的全部产量，花费金额４５８０万美元，仅此一项就可以让国内汽车企业陷于灭顶之灾。
所以国家经贸委主管汽车的部门处于非常矛盾的境地：一方面他们希望尽早出台汽车召回的法规，用市场的方法把中国的优势汽车企业整合起来，形成三大汽车集团。当时出台这个意见（征求意见稿）时，遭到许多汽车企业的抨击，认为不能用行政手段钦点“大集团”，要市场说了算。一方面现在有了“汽车召回”这把双刃剑，政府反而犹豫再三，特别害怕在砍掉一些企业的同时也伤到国家扶持的汽车企业。
认证机构的权威性
和法律问题该如何确定
目前中国汽车方面的认证分为产品认证和质量体系认证，分别由天津汽车体系认证中心和中汽认证中心等机构负责。产品认证分为安全认证、合格认证和强制认证，目前安全认证已经和强制认证合并为一体。但是认证机构不是仲裁机构，国家没有赋予这些机构这些职能，因此目前它不可能成为确定是否进行汽车召回的第三方认证机构。
由于公告制（目录）的管理模式，一些汽车企业和汽车检测认证机构套近乎，只要能通过他们的检测（而且是企业选择好的送检车），堂而皇之地上了《公告》，就一劳永逸。汽车企业就是检测认证机构的衣食父母。这样的机构很难有权威的公正性，只有在型式认证的管理方式下，检测认证机构才成为第三方检测认证机构，可以独立、公正、权威地行使职责。否则全是空话。
只有关于汽车召回的法律法规制订以后，有了第三方机构的检测认证，才是汽车召回在真正意义上的实现。这个时候，驾车者才不会因为本不属于召回范围的问题而陷入无谓的诉讼之中。完备的法规和监管程序会区别是否要进行汽车召回。
这些离我们还远。何时国家的部委局能协调好，何时改为型式认证的管理方式，何时出台汽车召回的标准，何时建立第三方检测认证机构，何时……？
有专家建议，现在可以在一定范围内让汽车企业自行指定召回标准，逐渐加大管理力度，最终使召回制成为企业严格遵循的法规。在劣币驱逐良币的市场环境下，哪个企业愿意？
■相关链接
什么是汽车召回制度？
汽车召回制度就是投放到市场的汽车，被发现由于设计或制造方面的原因，存在缺陷，不符合有关的法规和标准，可能导致安全和环保问题，厂家必须及时报告国家有关部门其产品存在的问题、出现的原因和改进的措施，提出召回的申请。经批准后对在用车进行改造，以消除事故隐患，厂家有义务让用户及时了解情况。
近期国际市场上的召回信息
德国宝马７月３０日称，公司正从世界各地市场上回收其生产的近９．５万辆Ｍｉｎｉ和Ｘ５运动型多用途车ＳＵＶ，以检修它们存在的技术缺陷。
日本三菱宣布，决定召回总计达６７万多辆存在设计问题的轻型轿车“Ｍｉｎｉｃａ”米尼卡。存在问题的车辆是１９９３年８月２３日至１９９８年８月１１日之间生产的“Ｍｉｎｉｃａ”以及“ＭｉｎｉｃａＴｏｐｐｏ”轻型轿车。
美国通用８月１９日宣布，已经开始召回７２万辆气囊系统存在问题的汽车。５７万辆在发生事故时气囊可能无法展开，另１５万辆车气囊系统的焊接有问题。
戴姆勒－克莱斯勒正在召回８．８万辆Ｓｅｂｒｉｎｇ敞篷轿车，因为该型号轿车的加速器可能会发生问题。这次召回的车辆是１９９６年和１９９７年款的装有２．５立升六缸发动机的Ｓｅｂｒｉｎｇ敞篷轿车。
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