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近一段时期以来，有关汽车安全气囊方面的数起质量纠纷再度成为热点。就此类问题，本刊曾在1998年第5期和第7期上发表过重要文章，从技术角度就有关事宜进行过详细的报道和分析。时隔近两年了，这类事件仍悬而未决，备受瞩目，这本身就是值得深思的。此次，我们请本刊特约撰稿人钟师先生再来谈谈他的见解。我们并不打算对于这些纠纷的是非曲直作过多的评判，只是想换个角度来看待这一问题。
--编者
近些年来，时不时地会“爆”出一些汽车官司的热点新闻，而其中最引人瞩目的当数“不爆”的气囊引出的纠纷。原本不太为人们所熟悉的一个汽车部件，一下子被搞得路人皆知。更有一些中高档引进车型的生产厂商不失时机地“知难而上”，将车辆上装备的安全气囊作为“卖点”大力宣传。有业内人士指出，随着国产新车和进口车型中装备气囊者不断增加，因气囊问题发生纠纷的概率也将会有所提高，而偏偏这类官司又实在难断。
纵观在近几年国内所发生的三起气囊纠纷案，都能归纳一些值得探讨的现象。
在三起事故中，当事人都不约而同对进口汽车的安全气囊寄予厚望，期望在发生撞车事故的危险关头气囊能独当一面，挺身求“驾”。而在事故发生后，因为气囊没有爆开而认定气囊存在质量问题，是“坏气囊”，将造成伤亡的主要责任归于气囊。同时，另一个不容回避的问题是：由于从当时的事故现场记录和责任认定来看，当事人在驾车时或多或少地存在操作失误或违章行为，在这种情况下，一旦发生纠纷或官司，当事人无疑会处于不利地位。
较早的一起发生在北京的丰田Celica跑车气囊纠纷案，经历了长时间的审理后，只能通过诉讼手段解决，最后用户(原告)只拿到想要拿到的赔偿金的1.5％，而且只算作医疗医药费的补偿，判决书中也未对产品质量是否存在缺陷作任何结论。在宁波发生的奔驰S320的气囊纠纷案也是雷声大雨点小，在诉讼有效期内并未提出上诉，而最近在深圳的奔驰S320气囊纠纷案正转入诉讼，因驾车者已亡，案情非同一般，更引起人们的格外关注，其前景并不乐观。
随着装有气囊的汽车数量不断增多，消费者与气囊打交道的概率也增大了，因此有必要具备一些有关气囊的基本观念。
首先，气囊不同于其他易被磨损的部件，不可能用肉眼就识别出其新旧好坏，而气囊的质量更是“不撞不知道，撞了也难料”。因为在撞车发生后，气囊爆开不见得就是好，而不爆开也不一定就意味着不好。实际上，由于气囊的瞬间爆发力很大，它的展开不完全是对人体起到保护作用，在某些条件下反而会直接起到伤害作用，特别是当驾乘人员没系安全带时，较为弱小的孩子或个子偏矮的妇女受伤害的程度相对更严重。而撞车后气囊不爆开未必会加重人体受到的损伤。气囊爆与不爆原因复杂，组合变量较多，所形成的状态较多。但总地说来，质量好的气囊应是那些“当爆时爆，不当爆时则闭”的气囊。
通常我们谈论的撞车本身可分为两种状态，一种是在实验室内专门为研究、设计之用而进行的实验性撞车，这类撞车在碰撞的相关条件方面都有相应的标准，政府便是在这些实验的基础上制定出相关的乘员碰撞保护技术法规(如中国即将颁布的碰撞安全法规)，而对于汽车被动安全装置(气囊、安全带等)的质量认定也都是根据标准条件下实验结果做出的，可以说是有法可依、有据可查。一般来讲，欧美日生产的整车产品都必须事先通过政府有关机构的认证，原则上已获得安全型式认证。尽管如此，由于实际使用中车辆碰撞事故的具体情形千差万别，与标准性实验室内的碰撞条件相去甚远，使得判定是非变得异常困难。也正是因为如此，像宁波和深圳的奔驰气囊纠纷案中，当消费者希望寻得中国最权威的技术研究机构和国家汽车产品质量检测监督机构进行查验及质量认定时，却难以得到支持，被对方婉拒。
由于实验室内的撞车具有可操作性、可重复性，易于对照分析，而车辆使用中的事故性碰撞具有不可复原性、不可重复性和很大的随机性，无法依照相关标准进行对比。气囊质量是否存在缺陷并不能单纯地以其“开”或“闭”为判断依据。因此，笼统地谈论气囊在撞车后的表现很难说明问题，这也是三起气囊纠纷久拖未果的原因。
当然，气囊的相关技术也在不断发展，最近被配套安装在上海通用别克轿车上的一种由德尔福新开发的气囊系统已具有类似飞机“黑匣子”的功能，可以接受并储存车辆行驶的有关综合数据，这样在撞车事故发生后，如对气囊质量产生疑问，可以通过一些技术数据来参照，避免了凭空论证。
由于中国已颁布的技术法规(国标)“乘员碰撞保护”只涉及到安全带，而即将出台的“碰撞安全法”规定虽已提出了对车型的较高要求，但仍未明确规定气囊的使用。同样针对产品本身，国家尚未颁布气囊的国标。因此，一旦出现进口产品的气囊质量争论，国家权威部门只能依法行事。对这一点消费者也许还不十分了解，客观地说，在一个法治国家，商业或民事纠纷的当事方在面对诉讼时，都希望执法和司法部门依法公正、公平、公开审理，但面对无法可依的民事纠纷，即使是法院方面也会左右为难，只能间接去做一些妥善的技术处理，正像丰田车一案，法院的判决也只能做到避实就虚。看来，在专项法规未出台前，对气囊之类的纠纷案，消费者若想通过去打官司来解决，则诉讼成本太大，往往会得不偿失。
用户之所以将事故造成的后果归咎于车用气囊的质量，也不能不说是汽车厂商的悲哀，尤其对于中国市场，厂商偏重于宣传气囊是高级安全装置，不装不足以显示车型的档次，而忽略向用户进行科普灌输，澄清气囊本身的利与弊，致使广大消费者只知其一，不知其二。造成对气囊的认识走进误区，误认为装有气囊可有“恃”无恐，甚至不知气囊必须与安全带搭配使用才能真正起到防护作用，否则反而有害无益，不如不装，另外，也使用户对气囊的“期望值”过高，误认为气囊都是“一触即发”，一旦在车祸中发生人身伤亡时，只要气囊不开就认定气囊必定存在质量缺陷。从现有的几起围绕着气囊的影响较大的纠纷案中，可以看出厂商在汽车或其特殊部件上的宣传方面的欠缺，会导致自食其果的副作用。
在这几起气囊纠纷中，从消费者采用诉讼手段试图来解决经济上的要求来看，消费者对诉讼的有效性过于乐观而对诉讼成本、可操作性又过于低估。
就拿国际上公认的产品责任立法相对最严格、最齐全，而且汽车保有量最大，气囊装车率最高的美国为例，这几年来针对气囊的官司更是层出不穷，现举几例供参考：
■一位5岁男孩于1995年在一起正面撞车事故中被道奇面包车的气囊张开冲击，折断头颈。死者家属与厂家扯了几年官司后，1998年底，纽约曼哈顿地区法院法官以产品缺陷(起爆力过大)为由判罚戴姆勒克莱斯勒应赔付死者家属150万美元，由于死者在副驾驶座时不系安全带，应承担50％的责任，故减偿一半。但戴克一直全力申诉再审。在此期间，消费者保护组织也敦促安全机构应迫使戴克召回1994年生产的约为200万辆同型车，更换掉爆发力过大的气囊。谁料事隔一年，1999年11月戴克赢得“翻案”，获得免赔和免责。法官重新认定“与气囊相关的危险性能够被降低，但不会消除。”可见，打这类官司要耗上几年，消费者还得搭进大量的时间、精力和金钱，即使头回胜诉，很有可能随后又被“翻案”，全部努力都将付之东流。
■1999年2月，在一起集体诉讼案中费城的陪审团裁定戴克应向7.5万名同车型的用户偿赔5800万美元，因其中一位原告代表称：1992年的事故中，她的双手被张开的气囊产生的热灼伤，她并不认为气囊张开挽救了她的生命，反而认为她开车速度在40km/h，气囊在撞车时张开是不必要的。而戴克认为，气囊张开保护了这位孕妇和其未出生的孩子，灼伤是轻微的，两周以后就已痊愈。双方都竭尽全力展开周旋，而何年何月才能有最终结论尚不可知。
■最近全美各大厂商都关注一起涉及气囊的听证会，因为这是关系到所有厂商一损俱损的大事。一位本田雅阁的用户在1992年的撞车事故中头撞到前风挡玻璃上受伤，她认为雅阁车驾驶员一侧不装上气囊是车厂的失误，因此控告美国本田汽车公司。而厂商们则认为联邦交通与机动车辆安全法案(即208法规)规定车辆强制性安装前排气囊是从1998年7月1日以后才生效，既往就不该咎。全美目前只有34万辆车装有气囊，那么总数约为2亿辆的未装气囊的车辆该如何对待?1999年12月的美国最高法院举行的听证会之所以引人注目原因就在于此，至于已打了8年官司的消费者何时能得到说法，无人能料。
由此看来，像这类涉及气囊的汽车官司无论对于消费者还是对于厂商而言都决不轻松。如果国内厂商在新产品配置气囊后，不重视对涉及到安全性的特别装置的科普宣传，随着装有气囊配置的国产车保有量的不断增加，相应的车祸概率也会增多，难免会不断产生与进口车类似的用户纠纷。厂家就会徒增因小失大的市场成本。
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