美国拥有世界最大的汽车生产基地和销售市场，但美国本土产汽车却卖不出去，只能在展览室里蒙尘。美国三大汽车公司在北美的市场占有率于去年跌至历史低点的61.7％，情况更糟的是今年第一季度，美国汽车的市场占有率再度下跌了1.6个百分点，创造历史新低。福特公司的Taurus汽车提供无息分期贷款等各种优惠，变相打折来吸引买家，但仍赔本。而与此形成强烈反差的是，日本汽车却在美国不断创造佳绩，日产、本田、丰田等外国汽车制造商能在美国比美国制造商生产更多的车，而且能从美国人手上赚大钱，日产每卖一部Altima便能净赚1500美元，毛利率为10.8％。

　　　 发生这种情况的真正原因体现在这样几个方面：日本汽车生产厂高效率的生产系统、较好的劳资关系、与零件供应商的更紧密关系、较低的退休金支出和医疗福利负担以及汽车优良的质量。

　　　 外资车厂的生产效率普遍高于美国车厂。美国三大汽车公司在北美工厂生产一部车所需的时间，平均比本田、丰田和日产车厂多8个小时。日产的生产速度最快，平均18个小时就能生产一部，而克莱斯勒最慢，需要31个小时。生产时间过长使美国三大汽车公司每部车的制造成本平均比外资车厂高300至500美元。

　　　 外资厂花了数十年时间来研发更具弹性的能用同一条生产线生产数种不同款式汽车的装配线，这样在推出新型号时便不必再设计生产线，成本便可降低两成，并可依据市场需求调节不同型号汽车的生产量。位于印第安纳州普林斯顿的丰田车厂只需用一条生产线便能制造Sequoia SUV和Sienna小型货车。令人吃惊的是，Sequoia是车架式装配的，而Sienna却是整架生产的。这条生产线是全北美第一条能装配两种基本结构完全不同的汽车的生产线。到2005年，日本丰田在北美的9条生产线中，将有5条能生产数种不同款式的汽车，达到在美总产量的71％。而与其相比美国三大汽车公司到时候只有34％的工厂能实现弹性化生产。

　　　 另一个因素是外资车厂有较佳的劳资关系。外资车厂的工人，无论是何工种，年薪都在4.5万至10万美元之间。分红普遍与公司盈利挂钩，多劳多得。外资车厂的工种比美国车厂多，工人接受多种不同工作的训练，并时常转换岗位，所以他们不会感到工作单调沉闷，不容易因机械地重复一个动作而使局部肌肉过度疲劳受伤。在丰田车厂，所有在生产线上的工人都有权因发现生产问题而暂停生产线的运作。

　　　 而美国三大汽车公司和汽车工人总工会的关系一直欠佳。车厂工作规则僵化，不适应灵活弹性生产。一个工人要想转换工种，需要工会领袖的批准，由此而产生的讨价还价，拖延了时间，增加了生产成本。

　　　 与供应商的关系外资车厂也比美国车厂更紧密，尤其是日本车厂。出于对日本车厂的信任，美国和日本的汽车物料供应商现已变得较愿意投资于各种用来开发新科技的设备，因为相信投资在收回成本前不会被日本车厂无故取消伙伴关系或停止科研合作。美国三大汽车公司也想把研究和开发工作交给材料供应商，但它们首先注重成本，所以多以签短期合约为主，并可能会因为有更好的选择而另谋其主，不与原合作伙伴续约，而将关系搞僵。

　　　 外资车厂的退休金负担较低。在美国通用汽车公司，一名退休职工退休金要由2.5名在职员工来承担。通用每年给予全球各地员工的薪水和医疗福利开支达770亿美元，这笔巨额开支可使通用每部车的潜在利润减少1700美元。而外资车厂因在美设厂的时间较短，退休金负担较轻。

　　　 美国车不敌外国车的另一主要关键因素是质量问题。日本汽车的质量明显胜于美国车。美国汽车协会的专业测验和跟踪调查结果显示，日本车质量和性能优势能够长期保持稳定。美国人都知道，买旧车一定要买日本车，跑了多年的日本旧车，性能还有一定保证，但同样车龄的美国车就已破得不像样了。

　　　 耶鲁大学管理学院院长加藤曾在《商业周刊》上发表文章称，世界汽车市场的剩余生产能力已高达30％，相当于每年2000万辆新车无人问津，比北美每年销售的汽车总量还要多。其实，世界汽车生产厂家之间的一场生死搏斗已经开始。这场搏斗的结局很可能将使美国三大汽车公司经历残酷重组，甚至破产的过程。