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我来补充两句 |
| 根据钻石理论分析中国汽车工业的发展 |
| 作者：[ 贾新光 ] 时间：[ 2003年06月05日17:21 ] 来源：[ SOHU汽车 ] |
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1．在生产要素方面 现在普遍认为，中国具有劳动力丰富且廉价的优势，这可以降低加工成本。甚至有人认为中国可以成为世界汽车制造中心。确实，发达国家正在逐渐将加工转向中国，但是就汽车生产来讲，经历了福特生产方式――丰田生产方式――模块化生产方式，在生产环节的成本已经压缩到“干毛巾”的程度，要想再拧出水来是极其困难的。跨国公司的利润源已经转向开发、品牌、售后服务方面，即使中国成为世界汽车制造中心，也不过是加工中心，是跨国公司通过全球的市场网络来取得初级生产要素，而在高级生产要素和专业生产要素方面的优势仍然保留在跨国公司手中。 另一方面，正如波特所指出的：在实际竞争中，丰富的资源或廉价的成本因素往往造成没有效率的资源配置，因此中国汽车工业仅仅依赖初级生产要素优势是无法获得全球竞争力的。 2．国内需求市场 中国具有世界上最后一个潜在的巨大汽车需求市场，这是全球汽车工业的共识，这也是中国汽车工业发展得天独厚的条件，即使中国汽车工业在将来走向世界，本国市场仍然是产业发展的“根据地”。 国外认为：需求和法规是汽车工业进步的两个轮子，但是在中国这两个轮子转得都很艰难。由于中国大多数消费者的收入水平还很低，在汽车消费方面首要的要求是低价，对于性能、款式、配置的要求并不迫切，这就迫使中国汽车工业不得不大量生产技术含量很低的、廉价的低档产品，很难赶上世界汽车工业发展的最新水平。 另外，国内缺乏保护汽车消费权益的法规体系，这也造成了某种程度上对粗制滥造的纵容，而这并不利于汽车工业的健康发展。 3．相关和支持产业 波特指出：一个优势产业不是单独存在的，它一定是同国内相关强势产业一同崛起。在中国，汽车工业被列为支柱产业，是优先发展的对象。优先发展汽车工业的战略本身没有错，但是由于大量资源集中在汽车工业，支持汽车工业发展的产业群没有形成，汽车工业本身的发展也受到深刻的影响。比如中国有100多条汽车生产线，有几百套汽车生产需要的模具，但是大部分依赖进口，国内巨大的机械工业优势没有发挥出来，而之所以不采购国内的设备，原因之一是国内的机械工业得不到必要的改造资金。另外，汽车工业所需要的一些特殊钢材如镀锌板、高强度钢板、特殊结构钢等国内依然无法供应，需要进口。这里面有一个矛盾，就是汽车工业发展需要相关产业的支持，但是反过来相关产业也需要汽车工业的带动。长期以来我们强调了前面一句话，往往忽略了后面一句话。现在看来，由于汽车工业本身及其他方面的一些问题，国内汽车生产没有形成必要的经济规模，也制约了相关产业的发展。 即使在汽车工业内部，由于长期存在的重整车、轻配件的倾向，国内零部件工业处于比整车生产更落后的地步，这已经成为中国汽车工业发展的软肋之一。 出现以上问题的原因之一，就是汽车工业投融资体制影响。长期以来，汽车工业仅依靠国家投资，控制过严，无法有效利用有效的市场资源，如民营资本、其他行业资本、外资等。 4．企业战略、结构和同业竞争 国内发展汽车工业的战略是集中资源支持若干大集团的发展，这一点引起了激烈的争论。有的部门负责人认为，竞争将会造成巨大的损失，也需要很长的时间，因此应该要竞争的结果而不要竞争的过程。而企业和学术界认为：没有竞争的过程就不会有竞争的结果，市场经济是无法绕开竞争的，竞争的过程之所以不可少，是因为它同时是竞争力形成的过程。未经竞争的行政垄断实际就是保护，而保护并不能保护出竞争力。市场在配置资源方面是最有效率的，但是其配置过程是要经过竞争的，因此要“结果不要过程”的想法实际上是非常荒缪的。缺乏竞争正是中国汽车工业缺乏竞争力的关键因素。 5．机会 由于国际上汽车生产严重供过于求，只有中国存在市场扩张的潜力，因此无论过去、现在和将来，中国汽车工业发展的机遇都是中国市场，这也是中国汽车工业发展极其难得的机遇。 6．政府 汽车是中国计划管理体制下控制最严的物资，从中国有“三类物资”的分别起，汽车就名列“一类物资”的前茅。数十年间“一类物资”的名单长了又短，短了又长，汽车的地位没有受到任何动摇。直到20世纪80年代末，国家规定77种一类机电物资中，有70种可以敞开订货，而在不放开的7种“一类物资”中，汽车就占了3种（轿车、货车、旅行车）。到90年代初，计委仍然在下达指导性计划，直到2001年，计委才宣布放开轿车价格管理。目前汽车生产项目管理、产品范围、合资管理、轿车经营等仍然采用固有的管理方式。 控制过严，就是排斥竞争，保护落后，无法造成一个产业健壮成长的环境。
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