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我来补充两句 |
| 2003车价大势趋 降产能放量引发“价格战” |
| 作者：[ 陈向阳 ] 来源：[ 南方日报 ] |
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核心提示 ２００３年，随着厂商产能的扩大、新车型的推出，车价大势趋降，但受各种因素影响，降幅难以言大。对于有购买力的消费者而言，现实的、可见的新车型和低价格是最有边际效用的，在一定的市场消费示范效应作用下，他们最终作出的决定应该是放弃机会成本实际上非常高昂的等待，早买早享受。 车价大势趋降 从去年１２月中旬至今，市场已相继有猎豹、奥德赛、红旗明仕等至少８款车出现了降价或变相降价行为。种种迹象表明，面对新车增多、产能加大、进口关税下调、消费者对价格更敏感等压力，在去年整体车价已降５·６％的基础上，今年，汽车厂商将进一步调整产品价格策略。 私人购车的特点是对价格反应极为敏感，这将促使企业在价格制订上更加仔细斟酌。目前厂商已纷纷吸取去年产能不足的教训，着手投巨资扩大产能，而由于价格走势主要取决于供求关系的变化，产能放量增长幅度一旦超过市场需求，降价行为将可能不仅仅出现在局部车型上。 国家计委副主任张国宝日前表示，过高的价格和利润不利于汽车工业的健康发展。 降幅不会太大 不少厂商已做好了大战的准备，例如，广州本田在今年的事业计划中，就在预计产销量增长近９０％的同时，把利税增长幅度设定为４％。但是，做好充足准备只是一个方面，从厂商本身的动能而言，他们绝不会轻易割肉，新车在今年上市前都将经过缜密的市场调研，价格定位会比较准确。 国家的宏观调控也会减轻进口车对国产车的压力。今年汽车进口关税将降低仅６个百分点左右，进口配额增加１５％，但目前欧元、日元持续走强，使得关税的小幅变化被抵消，年初进口车价格不仅不会下降，一些欧日主打车型价格还将小幅上涨。 厂商慎打价格战 今年各大小厂商推出的新车型预计将达３０多种，这实际上就会消弥一些“价格战”的气味：至少在表面上，厂商可以宣称全新车全新价，避免直接宣称降价而带来的对自身的负面影响。 在美国，投入数十亿美元发动价格战一年之后，三大汽车巨头已痛感利润耗尽，市场份额不但没有增长，还下降了１·６％，不得不宣布停战。这个反面例子让国内厂商在大势趋降的同时，想方设法寻找新的思路。 比如，通过细分市场来创造新的市场份额；又如，在目前，我们已看到广州本田在奥德赛上推出“新款新价”，而此前一汽—大众改进项目达２３个的新奥迪Ａ６，比起旧款来，价格系列几乎就没有什么变化；刚刚上市的别克君威与老一代别克相比在性价比上更有了明显的竞争力。所以，聪明的厂商将通过更新产品来调整价格以应对竞争，或按国际惯例在原有价格基础上增加配置，使车主实质上得到增值的产品。 进口车价难现深幅下调 去年进口车的价格走势出乎很多人的意料。有了前车之鉴，在分析今年的进口车价格趋势时，我们有必要从关税、汇率、许可证、进口车需求和国产车等多个因素去加以分析。 关税左右不了车价大局 按照我国政府对于入世的承诺，今年我国的汽车关税将总体下降５·６％，其中，排量在３升以上的车型税率从５０·７％下降到４３％，３升以下的车型从４３·８５％下降到３８·２％，下降幅度不是很大。另外，在计算进口车税率时，考虑的是关税、消费税和增值税组成的综合税，其中若仅关税下调了６％，综合税率才下降２％左右。这意味着，一辆到岸价为１０万元的进口车，综合税才减少２０００元左右，影响是很小的。 汇率变化抵消关税下调 去年底以来，欧元、日元持续走强。从２００２年１１月初到现在，欧元对人民币的比价已经由１：８·３上升到１：８·６４，上涨４％以上。像奔驰、宝马、奥迪等这些欧洲车的到岸价相应地上涨了４％，完全可以冲消关税下调带来的影响。因此，有业内人士估计，在春节前后的一段时间内，欧洲、日本等进口车因为消费高峰的关系，价格有可能还会小幅上涨。 许可证成本仍高 中国汽车工业咨询发展公司高级分析师、汽车市场专家贾新光认为，影响进口车价的主要因素还是许可证的数量。 今年我国的汽车进口配额将在去年的基础上，增加１５％，达到９１·２５亿美元。但其中有多少用于整车进口，现在还是未知数。考虑到整车进口对我国汽车业的影响，估计政府制定的比例不会太大。所以，许可证的高成本仍是制约进口车价格的主要因素。 国产车走势牵动进口车价 今年国产车的市场表现将影响到进口车的价格走势。去年，人们谈论最多的是进口车价格的大幅下降会对国产车造成降价压力，今年的情况有可能刚好相反。国产车商在今年推出３０多种新车型，许多车型还是国际上当红的车型，如马自达的Ｍ６、宝马３系、奥迪Ａ４等，而且在价格制定上将会更具市场竞争力。一旦国产新车抢到了市场制高点，进口车将处于被动的局面，从而被迫作出价格上的调整。当然，这种调整还是受到进口车供求关系的制约。（范海东） 记者观察：厂商扩产将再度遭“戏”？ 消费者对车价下调的预期，是基于今年厂商势在必行的产能扩大。但扩产，会否成为对去年产能不足的矫枉过正？这是一个专家和业界都正在反复讨论、反复求证的问题。 不少人的忧患意识，是建立在多年来市场对厂商产能的“戏弄”之上的。１９８５年预测汽车需求２０万辆，结果那年完成了４４·３万辆；１９８８年汽车“装上四个轱辘就能卖钱”，而厂商扩产后，来年市场却下跌了９·２７％，１９９０年接着下降了１３·２％；１９９１年车市回暖，厂商吸取冒进教训，只计划安排了６２万辆产能，谁知１９９２年增幅竟达到４９·７％、突破百万辆大关；而１９９５年后车市再次跌入低谷，让不少厂商增加的产能闲置了５年。 但更多专家认为，去年的高增长与上述虚热已有本质区别，衡量一国是否真正进入汽车高速增长期的Ｒ值，目前在中国确实已达到了一个标志着消费能力长期稳定释放的临界点。广州本田总经理门胁轰二就坚称，随着私人购车已成车市消费主流，现在的中国与当年的日韩相似，２００２年已经进入了汽车元年。 同时，持产能过剩危机论者也忽视了这样一个现实：从各类汽车来看，去年包括农用车、卡车等在内的汽车总量是轿车总量的３倍，而在国外，私人轿车却是汽车业主流，比例远非这么悬殊，汽车业内的产品结构调整空间仍大。以轿车为例，目前国内汽车业虽然已基本形成３＋６（三大集团加六个骨干企业）的格局，但其外仍有小、散、乱的厂商，其内也存在着良莠不齐；从车型来看，真正有竞争力的１０万元甚至８万元以下的家庭轿车还是凤毛鳞角，汽车时代的到来呼唤更强的产品基础。 因此，产能是否过剩，不能简单地从汽车市场总量来看，要考察私人消费需求是否过剩、有竞争力的企业是否产能过剩、受欢迎的车型是否过剩。从这个角度而言，即使表面上出现了产能过剩，也会有利于优胜劣汰；真正充分竞争的市场，产能绝不会象计划经济时代一样完全等于需求，在某种程度上，卖方时代才能销大于产，买方时代就是要求产略多于销，使其选择范围大大拓宽。
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