目前世界汽车工业产能严重过剩，2000年世界汽车销量为5560万辆，而生产能力已经超过8000万辆，产能利用率仅70%，从供给与需求平衡的角度来看，全球汽车工业生产能力过剩将是一个长期的现象，并且近年来呈现出逐年加重的趋势。但正是在这种背景下，即将过去的2002年却成为中国汽车史上的并购年，这背后自然有着深刻的原因。

　　原因之一：中国汽车市场潜力巨大

　　目前发达地区如北美、欧洲、日本等汽车普及率已经饱和，平均每2～3人一辆车，东欧和南美也已接近饱和，其中东欧大约每4～5人一辆车，南美每8～10人一辆。

　　汽车市场的增长空间主要来自经济日趋活跃的新兴工业化国家。据美国通用汽车公司预测，在未来5～10年内，全球汽车市场2／3的增长将来自于8个国家：巴西、俄罗斯、印度、中国、泰国、墨西哥、波兰和韩国。其中中国的经济增长强劲，年均经济增长率超过7%，而人均GDP已接近1000美元，其中东部地区人均收入1000美元以上的人口接近3亿，是最具潜力的汽车消费市场。

　　根据天相投资的研究，各国人均GDP和轿车普及率存在着一定关系，据2000年我国人均GDP约834美元的水平测算，我国轿车普及率应为25.7辆／千人，而实际值只有3.5辆／千人，可见其增长的潜力巨大。

　　原因之二：并购成为外资突破贸易壁垒的捷径

　　外资汽车公司由于在规模、技术、管理、资金等诸多方面拥有显著的竞争优势，其进入中国的主要障碍是政策壁垒，特别是在关税、配额、投资与服务贸易等方面的限制措施。重组可以帮助跨国公司有效避开政策壁垒。

　　原因之三：并购也是国内厂商融入到世界汽车工业生产体系的跳板

　　90年代以来，以全球生产、全球开发、全球销售、全球采购为标志，汽车工业已经率先迈开了全球化的步伐。全球化改变了汽车工业的生产模式。到靠近市场的地方去开发，到劳动力成本最低的地方去装配，到零部件最便宜的地方去采购，到市场大、获利高的地方去销售，这是跨国公司普遍的行为。产品的民族性也开始为国际性所取代，是哪个国家的车已经不再重要，重要的是什么品牌的车，哪家公司生产。

　　原因之四：降低汽车行业的成本

　　从汽车行业的流程看，采购、制造、销售、研发各环节都具有资金密集型的特征。自90年代以来，各环节的资金密集度远远超过了以往的规模，实现更大规模的生产，摊销巨大的成本支出以缓解成本上涨压力，汽车企业普遍采用了全方位成本削减战略。

　　整车企业的原材料和零部件采购是影响其可变成本的主要方面。为显著降低该成本，整车企业可以采取建立原材料和零部件的全球采购体系，在全球范围内实行竞争性采购的方法，也可以重组采购体系，发挥规模经济性，如上海大众与一汽大众的合作正是从共同采购开始的。

　　制造环节中主要是提高生产设备的利用率，提高规模经济，增加资本生产率。

　　销售和售后服务环节市场营销成本占汽车销售价格的1／4左右，是汽车企业创造价值的重要环节。汽车企业可以采取重组的方法，构建更具竞争力的销售体系。跨国公司之间的整体兼并与联合，就是一种达到共享市场网络的更为直接的方式。

　　在市场需求多样化和日趋激烈的市场竞争的双重驱动下，技术开发环节产品研发成本有不断上涨的趋势，为摊销不断增长的研发成本，国内市场已经显得远远不足了，必须实现更大规模的生产和国际市场的销售，通过企业的重组，共担研发成本，增强创新能力，也是汽车企业的必然选择。

　　原因之五：优化市场集中度

　　市场集中度是反映市场买者、卖者的规模结构。以轿车市场为例，我国轿车市场是寡占型的市场结构，见下表。从中可以看出，1996年以后，我国轿车市场的集中度有逐渐下降的趋势，这与世界范围内市场日趋集中的趋势有所不同。值得关注的是1996年前我国轿车市场的高度集中主要是行政干预的结果，不是市场竞争的结果，1996年后，伴随着市场的逐步开放，大量外资、民间资本等迅速进入，使集中度有所下降，但对于正处于成长期的我国轿车行业，集中度的暂时下降是可以理解的，这说明市场规律正在发挥作用，综合考虑政策的导向和市场竞争的结果，可以预见，我国轿车行业的市场集中度将经历一个“U”字型变化过程。