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称今年是中国汽车工业的合资重组年，一点也不过分。在年初东风、悦达、起亚重组之后，一汽、东风、上汽三大集团的“大戏”就一台连着一台：6月，上汽、通用、五菱联合重组；8月，一汽与丰田全面合作；9月，东风与日产全面合资；10月，上汽入股通用大宇项目；10月25日，东风汽车公司与法国PSA集团全面合作协议获得国家批准。至此，我国汽车工业新格局初现，三大集团相继拥有了多个合作伙伴，几乎所有的汽车跨国公司都已落户中国。 然而，就在三大集团加快全面合资步伐的时候，一些被业界称为“另类”的汽车企业，却对合资表示出不同看法。“奇瑞绝不会全面合资！”上汽奇瑞公司表示，不排除零部件和个别车型合资的可能，但以企业目前的家底，全面合资后中方很难掌控主动权，这将不利于企业长远发展。 合资是中国汽车工业现实的选择。近年来中国汽车工业的迅速发展也与合资分不开。加入WTO后，汽车市场竞争日益白热化。要在短短的“保护期”内做大、做强国内汽车工业，必须抓住汽车市场高增长的机会，不断推出新产品。然而，由于不掌握自主开发能力，国内企业丰富产品系列、推陈出新最直接、最便捷的出路就是合资。 我们高兴地看到，由于我国汽车市场潜力的释放，由于三大集团苦练内功，赢利能力增强。由于多家合作伙伴的战略对外方产生了竞争和牵制作用，在新一轮合资谈判中，中方占据了一定的主动权，也获得了一些相对有利的条件。比如，东风日产合资公司第一次没有外方的名字，东风商用车保留了自己的品牌；上汽集团走出国门，首次参与全球汽车工业重组…… 但是，奇瑞的担心也不是空穴来风。近20年“以市场换技术”的合资，带来了我国汽车企业整车制造、管理、营销水平的大幅提升，但是，跨国公司在车型以及发动机、变速箱等动力总成的设计开发领域，却一直有所保留；在技术转让费、设计费、关键设备及零部件采购价上，也开出了较为苛刻的条件；另外，中外双方在文化上的差异，也导致企业运营中存在较高的摩擦成本。 当前，跨国公司实施平台战略，分离零部件企业，专业化设计公司、设备制造公司的崛起，为我们自主发展提供了便利条件。奇瑞就是充分利用这些社会资源，通过正规化开发设计、灵活的机制、独特的发展思路，仅用两年时间，就实现了年产销5万辆。 其实，合不合资，最终目标都是一致的，那就是尽快提升企业的核心竞争力。一汽在与丰田合资协议中，一项重要的内容就是进行红旗轿车的引进开发；上汽集团也表示将尽快形成5万辆自主品牌轿车的生产能力。合资企业要利用合资的优势，从合作伙伴那里学习更多先进的技术和管理经验；不进行全面合资的企业，要充分利用自主优势，调动一切有利资源，快快成长壮大。是否合资本是企业行为，企业会从实际出发做出自己的选择。多条腿走路，中国汽车工业的发展道路会更宽广。
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