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国庆“黄金周”，在一些大城市闹腾得最热火的，除了诞育百万富翁的博彩，就数“香车美女”大联展。据说，这是中国正在进入私家轿车时代的标志。这当然是可喜的现象，表明改革开放“让一部分人先富起来”的政策已大见成效。先富与后富，粗略地说，首先表现在城乡公民收入差距方面：有几个乡下人买得起私家轿车？ 我们的基本国情是有近１３亿人口，把１０亿农民和小城镇人口“忽略”不计，购买能力较强的大中城市人口总数仍超过世界上任何一个发达国家。因此，轿车制造厂家以及与它们构成利益共同体的营销商、广告商和传播媒介，合力在中国开拓轿车市场，绝对是大有可为的。轿车热符合资本本能的冲动和愿望。 然而，资本的愿望与利益不等于全体民众的愿望与福祉，更不等于政府制订产业政策的依据。不久前，《经济日报》发表署名胡亚庄的文章，对我国汽车工业的发展取向提出了尖锐的质疑。他说：我们的汽车政策是主要在大中城市向先富起来的人推销外国品牌轿车，不去解决１０亿人口地区迫切需要的既能乘人又能载货的家用廉价四轮汽车，以便让那里的人们发展经济，脱贫致富；跨国公司凭轿车开发和高技术赚高利润，不生产中国１０亿人口地区所需要的廉价四轮汽车，我们却用目录制去封杀廉价四轮汽车，用欧Ｉ排放标准封杀三轮农用车，保护轿车的垄断利润……汽车工业具体的产业政策我不懂，胡亚庄的一家之言是否有道理我说不准，但我可以肯定的是：由于计划经济体制的遗存、政企不分的积弊，在一些国有企业仍占垄断地位的行业，其行政主管部门确实存在以行业利益、企业利益“替代”国家利益、公共利益的思维定势。这些年，电信、铁路、民航等垄断行业管理者的这种思维定势因为受到社会广泛的批评，开始有了较大改变。我国的汽车制造业仍是国企垄断行业，它的产业政策是侧重代表了厂商的利益与愿望，还是反映着国家利益与公众愿望，也应该是可以质疑的。 其次，单就大中城市来说，假如３亿市民中有１／１０的人口构成的家庭可能购买轿车，其汽车消费量就相当于“西方七强”之一的加拿大。以资本的眼光看，当然是不应放弃的市场。但须记住，１３亿人口的中国国土面积没有３０００万人口的加拿大的大！中国的大中城市人口密度非常之高，是９０％的无车人的利益重要，还是１０％的“有车一族”利益重要？而且事实上，这种利益对立的说法是太简单了：共处一个城市，若找不到“行得通”的利益均衡点，大家的生活都不会顺畅。 再退一步说，中国的人口不是这么多，城乡差距、贫富差距也不大，绝大多数家庭都买得起轿车又怎样呢？无限制发展汽车造成的空气污染、噪声污染、能源消耗、交通事故等负面影响也是我们难以承受的。据《新民晚报》１０月２日介绍，欧洲近４０个国家的１４００个城市在９月２２日共度“无车日”，掀起了“向私家车亮红灯”的新高潮。欧美许多国家纷纷采取措施发展公交，限制私家车进城。我们总在说我国有“后发优势”，可以借鉴发达国家的经验与教训。在发展城市私家汽车方面恐怕也应避免走人家走过的弯路，不要热昏了头。 其实，我以上说的都是极浅白的大实话，结论已明确载入我国今年８月承办的第五届国际生态城市大会通过的《深圳宣言》。该宣言“为推动城市生态建设必须采取的以下行动”共９条，其中第２条是“城市规划应以人而不是以车为本”；第５条是“将城市建成以安全步行和非机动交通为主的，并具有高效、便捷和低成本的公共交通体系的生态城市。中止对汽车的补贴，增加对汽车燃料使用和私人汽车的税收，并将其收入用于生态城市建设项目和公共交通”。这个《宣言》当时各报均有报道，可惜很快就被厂商与传媒掀起的轿车热蒸发得无声无息。 在这个商业时代，我只有徒然慨叹资本的力量真是强大？
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