北京市出租车行业司机与出租公司的矛盾由来已久，从表面上看是“车份钱”太高，“风险抵押金”收取的不合理，但实质上是出资者权益没有合法实现的问题，许多专家从各个层面探究了发生这些问题的根源。

　　北京天则经济研究所执行理事、首席经济学家盛洪认为，目前出租车公司与司机的合同是不平等的条约，司机的谈判地位与出租车公司管理者的谈判能力是不对称的，在目前劳动力供给过剩、资本稀缺的情况下，合约是可接受的，但显然不利于司机。

　　中国社会科学院的一份研究报告认为，出租车业最适合个体经营，开出租车属于个体劳动性质，因为这个行业不需要高新技术投入，也不需要巨额资金的运作。出租公司从经济学角度看，没有任何价值，因为所有的税费都来自司机，而政府收到的税金比公司收入少得多，只要方法得当，出租行业完全可以个体化。

　　中国人民大学法学院教授史际春认为，北京市控制出租车总量和出租车企业规模是典型的计划经济思维和行为定式，殊不知，适当的出租车总量是由价格、供求、替代交通工具等综合因素交互作用的一种发展的、动态的平衡，企业的大小与其素质也无必然联系，如果这些可以用行政来控制的话，我国就根本不必搞改革开放、不必实行社会主义市场经济了。试想如果用行政手段来控制全市饭馆的总量及企业规模的话，我们还能享用丰富多彩、物美价廉的饭菜和优质的服务吗？

　　中国社科院工业经济研究所副研究员余晖认为，出租车行业是一个可完全竞争的行业，其从业者的进入壁垒几乎为零。如果有必要对它加以管制，只需要事前通过法律规定行业准入的若干条件，如司机必须是身心健康、无传染病和精神病史、有若干年的驾驶经历以及上下限年龄的限制，再由申请司机向交通管制部门出具包括这些信息的真实文件，就应该可以取得行业准入资格，在进行税务登记后，即可营业。出租车的服务价格，可以通过公开听证会的方式加以确定。事后的监督，包括无理拒载、价格欺诈、绕路、车容和车内卫生等，则主要通过乘客投诉，由交通管理部门或司机自愿组成的行业协会进行处罚。这中间没有必要引入出租车公司。

　　经济学家张曙光认为，从世界各国的情况来看，实施数量管制的常用办法是政府拍卖特许权。一般来说，政府经营特许权有两个原则：一是将特许权卖给直接经营者，二是出卖特许权的收入归政府所有。世界各大城市出租车行业的特许经营权一般都直接卖给出租车司机个人，北京却不是这样。政府没有拍卖特许权，而是几乎全部把特许权无偿交给了出租汽车公司，公司名义上是统一经营，但是鉴于出租车业个体运营的特性，实际上是公司把特许权卖给了司机个人，保证金和“份子钱”就是取得经营特许权的售价。

　　他说，在国外出租车行业基本上是个体经营，没有什么出租汽车公司，因而也就没有“车份钱”一说。取消了出租车公司，取消了车份钱，租价可以降低，消费者可以得到实惠，司机的收入可以增加，国家的税收也不会减少，留下的就是出租车行业的管理问题。实质上，现代科技已经为我们管理出租车业提供了成熟的方案，即“一卡管到底”。只要一张磁卡，你不上税，计价器不动；你不交养路费，计价器不动；你不交工商费，计价器不动；如此等等。包括你的卫生、服务等均可以实现电子数据化管理。一切按规范管理，可以清除那种只给张三罚200元、却给李四罚5000元的落后管理。