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我来补充两句 |
| 传闻已久终有结果 东风日产合作的台前幕后 |
| 作者：[ 李利 ] 来源：[ 经济参考报 ] |
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尘埃落定 传闻已久的东风与日产合作项目终于有了结果。 ９月１９日，东风汽车公司与日本日产汽车有限公司在北京钓鱼台国宾馆签署了建立全面合作伙伴关系的协议。根据协议，双方将联合组建一家名为“东风汽车有限公司（ＤｏｎｇｆｅｎｇＭｏｔｏｒＣｏ．，Ｌｔｄ．）”（简称“东风汽车”）的新公司，各持５０％股份，其中，日产将向新公司直接投资人民币８５．５亿元（１０．３亿美元，１２０４亿日元）。此外，日产还将在２００６年以前，在产品开发上进行人民币５３．３亿元（６．１６亿美元，７５０亿日元）的资本支出。 据悉，新公司将于２００３年１月成立，总部在武汉注册，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车，东风公司除武汉基地和南方基地的东风本田项目外，其它均在合作范围之内，其中包括已经与日产间接合作的风神汽车和杭州东风日产柴汽车有限公司。通过合资，新“东风汽车”将成为国内首家拥有全系列卡车、轻型商用车和乘用车产品的中外合资汽车公司。 据介绍，新“东风汽车”ＣＥＯ将由日产推荐，公司董事长则由东风出任。对于没有用“日产”品牌的“东风汽车有限公司”这个名字，日产汽车总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩表示“非常满意”，他说：“是‘日产’或‘东风’有什么意义吗？我们的目标是要创造最大的价值，是要为股东带来更多的利益，我们就是要让客户知道我们是一家公司，是一个整体。” 这次合作，无论从规模还是深度来说，都是史无前例的，甚至超过了２０天前一汽与丰田的全面合作项目（该项目不包括卡车方面的合作）。看来，此次日产的大手笔投入，颇有在中国超越本土“老大哥”丰田和本田的意思。据戈恩介绍，此次合作是日产在海外市场最大的投资项目之一，和这一项目最接近的，是２０００年１１月日产在美国密西西比投资９．３亿美元建立的工厂，随后这一投资增加到１３亿美元。 新“东风汽车”２００６年的年销售目标为５５万台，其中３３万台为商用车，客车和卡车将在东风现有工厂，如十堰和襄樊工厂生产，使用东风品牌；其它２２万台将为乘用车，包括小型和中型经济型、家用型和豪华型轿车以及多用途车（ＭＰＶ）。所有新公司生产的乘用车将使用日产品牌，并在东风襄樊工厂和广州花都工厂生产。 根据计划，除了现在畅销的蓝鸟轿车外，至２００６年，新“东风汽车”还将在当地生产６种从日产引进的乘用车。新“东风汽车”将从２００３年开始生产“阳光”。 另外，新公司除了加强东风现有商用车的研发中心外，还将成立一个新的乘用车研发中心。东风汽车公司总经理苗圩说，此次日产公司在技术合作上表现得非常诚恳。戈恩也表示将与合作伙伴共享技术研发方面的成果。 而关于营销网络的建设问题，戈恩幽默地说：“营销方面的管理人士将直接由我和苗圩先生共同任命，但老实说，即使我们有想法暂时也不会公布。” 此前，日本某媒体曾报道说，日本第三大汽车制造商——日产汽车原定于今年下半年在中国设立合资公司的计划将推迟至少一年，很有可能延至２００３年底，显然，这一谣言现在已经不攻自破。 尽管如此，但东风和日产的婚姻还是可以用“一波三折”来形容。按原计划，东风与日产应在６月６日这个中国人认为“大吉”的日子里正式联盟，但几经拖延，直到３个多月后才有了结果。 那么，他们的“拍拖”究竟是怎样开始的呢？ 其实，日产和东风的合作可以说冥冥中似有天意，两家企业的发展曲线有着惊人的相似之处。前些年，日产的经营状况跌到了谷底，直到“商业超人”卡洛斯·戈恩执掌大权，才使日产获得重生，也才有日产今天的“出手阔绰”。同样，东风也是在其主帅苗圩的带领下，由曾经连续９个月拖欠职工工资的惨状，巨变为去年赢利２５亿元的辉煌。 日产复兴 日产自动车株式会社成立于１９３３年（据说当时丰田公司连织布机都还没开始造）。５０年代初，日产造出了ＤＡＴＳＵＮ轿车，并最早将轿车出口到美国。目前，日产拥有世界第一流的技术开发中心，在１７个国家建立了２１个制造中心，年产量达到２４０万辆。 但是从１９９１年起，日产连续亏损７年，到１９９９年背负的债务高达２１０００亿日元，市场份额也由６．６％下降到不足５％。危急关头，雷诺出资４９亿美元，购得了日产３６．８％的股份，成为它的第一大股东，获得了经营管理权。同年，“传奇人物”卡洛斯·戈恩被委派到新日产公司担任总裁兼首席执行官。 卡洛斯·戈恩，《商业周刊》２０００年全球排名第四的十佳管理奇才。拥有诸多绰号：“成本杀手”、“破冰者”。 戈恩很快被证明的确是管理天才。１９９９年当他接手时，日产不仅每天流失大量的金钱，没有新车型可以销售，而且还埋没在巨额的债务中不能抬头。而在改革第二年，２０００－２００１年度日产就驶上赢利之路，实现利润２７亿美元。 １９９９年１０月１８日，戈恩上任后的第７个月，复兴计划全盘发表。其内容的严酷震惊了全日本。复兴计划准备在３年内裁员２．１万人，关闭５家工厂，卖掉非汽车制造部门，将１３０００多家零部件、原材料供应商压缩为６００家，将占尼桑汽车成本６０％的采购成本降低２０％。 戈恩成功地“复活”了日产，并且前后只用了一年多的时间。在日本这样一个“排外”的民族里，卡洛斯·戈恩创造了一个神话。他４６岁的年龄，在日本企业“论资排辈”的传统里只相当于一名课长，但是却从来没有一个外来者像他一样成为了全日本商人的崇拜偶像。 ２００２年５月９日，日产汽车在日本东京总部召开了一个非同寻常的新闻发布会，宣布日产汽车的“复兴计划”提前一年完成任务，并将立即实施新的“日产１８０计划”。 这个计划的主要内容就是在未来３年内，日产汽车全球销量要比２００１年增加轿车１００万辆，营业利润率要达到８％，汽车事业净债务为０。而当今世界上，能够有力量容纳上百万辆汽车的，首屈一指的当属中国这最后一个汽车市场的“处女地”了，戈恩自然不会忽略。 于是，戈恩明确地说：“中国的汽车市场亦在日产的‘１８０计划’之中，它对日产的复兴具有重要的意义。” 日产在中国可谓一直有一个梦。 东风崎岖路 东风汽车集团的遭遇几乎与日产如出一辙。 东风１９６９年由中国政府投资建设，是国内三大汽车公司之一。从２０世纪８０年代到９０年代初，东风公司蒸蒸日上，１９９３年到达顶峰，产销汽车２１万辆。但紧接着，东风的事业开始滑坡。１９９６年，东风的产销量尚不足１２万辆，虽然１９９７年开始有恢复性增长，但１９９９年效益又再度下滑。 关键的时刻，原机械部副总工程师苗圩来到东风，在他的带领下，短短３年时间，东风发生了巨大变化。２００１年，东风公司全年销售汽车２６．５万辆，实现利润２５亿元。２００２年上半年，东风的销售量达到近１９．１万台，较２００１年同期增长４４．６％，经营利润为人民币２６．９亿元，同比增长９９．４２％。 与日产相类似，东风也有一个“三八计划”，即：近期合作中，乘用车将会有８种新产品进入东风，劳动生产率也要达到８辆车／人，销售利润达到８％。 为实现这一计划，东风拟定了新的发展战略，即积极主动地引进外资，参与世界汽车工业分工，成为具有实力的跨国公司。 去年１１月１５日，东风和ＰＳＡ标致－雪铁龙集团签署了扩大合作的协议。合资双方由东风雪铁龙提升为东风与标致－雪铁龙集团的合作，将工业合作企业的资本增加１０亿元，引进标致系列产品，建立两个品牌销售公司。 今年７月１０日，东风集团又与日本本田公司、广州汽车集团在京联合宣布，三方将合资在广州出口加工区兴建一座新的汽车制造厂，生产本田经济型轿车，起步规模为年产５万辆，产品１００％出口，主要面向欧洲和亚洲市场。 但是，东风觉得这些还是不够，他们要扩大国际合作，把其他部分也合进去，一是商用车，二是轿车。在这个基础上，利用外资改造十堰、襄樊两大基地，不断引进新的技术，提升管理水平，求得一个更快的发展。 于是，有了东风与日产的“恋爱”。 “金三角”计划 东风和日产“拍拖”始于２００１年７月，但是，合作中却时时闪现着法国雷诺的影子。据说，日产参与谈判的人员，就有法国雷诺在日本的高层。的确，雷诺正是这个“三角”中重要的一角。 日产要在中国立足，必须寻找到合适的中国伙伴，而作为国家重点扶植的“三大”之一的东风汽车集团，可谓上佳人选。 为什么这么说呢？ 形势的压力就是推动合作最有效的动力。目前，一汽已经与丰田结成联盟，使得一汽在大众之外又有了一记重拳；上汽与大众的合作已经续约３０年，与通用的合作也稳扎稳打逐步推进；只剩下东风与标致－雪铁龙的合作还未进入实质阶段，压力非常明显。 从日产方面来说，日产若想大规模进入中国，以实现其“１８０计划”，只有与政府重点支持的“三大”合作才是明智的选择，更何况东风与日产之间还有着诸多千丝万缕的联系。 首先是郑州日产。１９９３年日产汽车参股的郑州日产汽车有限公司，就是一家与东风有合作关系的企业（但东风不占有股份），虽然多年来日产汽车对郑州日产一直是不冷不热，但去年在戈恩的亲自过问下，日产宣布将其中国合资公司——郑州日产汽车公司中的股权从５％提升到３０％，日产汽车驻中国首席代表茂野富平也成为了郑州日产第一副总经理。日产的此举，一是希望通过加大投资，将卡车的销量从２００１年的６３００辆提升到２００２年的８０００辆，从而增强其在中国商用车领域的地位；其二也间接加强了与东风的进一步合作。 关于郑州日产的发展方向，戈恩表示，新“东风汽车”是日产与东风的合资公司，暂时没有把郑州日产并进来的打算，但从长远来看，整合日产在华的资产将是大势所趋。 其次是日产柴。日产柴是一个不大的汽车公司，属日产集团，主要生产重型汽车和柴油发动机。１９８５年，日产柴与东风公司签订了技术转让合同，东风公司引进日产柴８吨平头载重车技术。１９９０年１０月，第一辆“８平柴”问世，成为东风公司新的拳头产品，奠定了东风公司在中国重型车生产领域无可争辩的地位。１９９６年７月，杭州东风日产柴汽车有限公司正式成立，这是中国政府公布《汽车工业产业政策》之后批准的第一个商用车合资项目，主要生产重型卡车和大型客车底盘，双方的合作可以说非常愉快。 此次杭州东风日产柴公司也在合作范围之内，戈恩说，日产柴已经和东风合作多年了，他们拥有更多的和东风合作的经验，应该非常高兴看到两家更进一步的合作。 第三是风神汽车。它可以说是日产汽车与东风汽车的一个间接合作项目。 在日产汽车与东风汽车的整体合作计划中，风神汽车扮演了非常微妙的角色。作为东风汽车集团下属的风神汽车，在创建之初，台湾汽车制造商——裕隆汽车出资了２５％，去年底，风神汽车的合作方进行了一次扩资，将风神汽车的净资本增加到５．２亿元人民币，其中，裕隆汽车进一步持股达到４０％。然而，日产汽车却持有裕隆汽车２５％的股份，并且风神汽车使用的也是日产技术，这样一来，东风和日产又扯上了一层关系。 风神汽车在国内的发展之快，连东风和日产都始料不及，去年其在国内中高档轿车市场的占有率已接近８％。今年上半年，风神销售形势继续看好，同比增长幅度达到了１６７％。风神汽车的新产品“新蓝鸟”上市两个月后，８月份单月销售就突破了５０００辆。面对这样良好的市场前景，东风和日产当然都希望进一步加大合作力度。 根据协议，风神汽车作为东风和日产之间最重要的一步棋，已经划入了合作框架。但是苗圩表示，经过东风和日产的商议，决定将风神汽车作为独立经营的企业保留下来。 第四是雷诺的竭力撮合。法国雷诺进入中国的时间并不晚，可是在中国的９年却根本谈不上成功。１９９４年，法国雷诺匆匆在湖北孝感与三江集团进行合资，组建了三江雷诺汽车公司，然而从１９９４年开始，８年多才销售了４０００多辆“塔菲克”客车，三江集团最终选择退出。后来，雷诺与北京的“恋爱”也由于宣告终结，最终将北汽拱手让与韩国现代。 痛定思痛之后，雷诺终于发现，在中国的合作伙伴最好是一汽、东风、上汽这样有实力的企业。但是，三江雷诺的失利已经挡住了他们寻求新合作者的道路，国家有关部门对雷诺汽车的合作项目亮了红灯。 在这种情况下，日产公司的作用进一步凸显出来。 虽然此次合作内容并未涉及雷诺，但苗圩表示，由于雷诺是日产最大的股东，因此此次合作将最大程度地利用三方各自的优势，比如东风的品牌、网络优势，日产的技术、管理优势和雷诺在商用车方面的优势。 一些业内人士认为，日产能出彩的正是轿车，而在商用车领域，最耀眼的仍是雷诺卡车。因此这次与日产合资生产轿车，将来有机会与雷诺生产卡车和客车，的确是东风最完美的“金三角”计划。
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